Decyzja o elektryfikacji warszawskich tramwaj�w nios�a za sob� nie tylko potrzeb� gruntownej przebudowy torowisk (i budowy nowych) oraz budowy elektrowni i sieci elektrycznej, ale tak�e konieczno�� dostaw nowego taboru tramwajowego. Podpisany z firm� "Siemens-Schuckert" kontrakt przewidywa� dostaw� 190 nowych tramwaj�w silnikowych oraz 10 wagon�w doczepnych (i przebudow� na doczepne 10 wagon�w tramwaj�w konnych).
Budowa nowego taboru rozpocz�a si� w 1906r. Powstaj�cy wagon by� wsp�lnym dzie�em kilku niemieckich firm - podwozia dostarcza�a fabryka "Van der Zyper & Charlier" z Kolonii, wyposa�enie elektryczne "Siemens-Schuckert", pud�a i ostateczny monta� by� wykonywany w fabrykach MAN w Norymberdze oraz Falkenried w Hamburgu. 130 wagon�w powsta�o w latach 1906-1907 w fabryce Falkenried w Hamburgu, natomiast w Norymberdze zbudowano 50 wagon�w silnikowych. Wagony z obu fabryk by�y identyczne konstrukcyjnie, r�ni�y si� jednak drobnymi szczeg�ami w tym krojem cyfr numeru taborowego.

Pud�o wagonu A by�o drewniane - szkielet wykonany z drewna d�bowego, drzwi i �ciany wewn�trzne z mahoniu, ramy okienne z drewna tekowego, natomiast sufit z jaworu. Wagon posiada� osiem par okien - latem by�o pojedyncze opuszczane (regulacja wysoko�ci opuszczenia odbywa�a si� za pomoc� sk�rzanego paska z ko�kiem wtykanym jeden z otwor�w w ramie okiennej), zim� montowano dodatkow� sta�� szyb�.
Dach wagonu by� latarniowy, z 8 uchylnymi okienkami, zwi�kszaj�cymi dost�p �wiat�a do przedzia�u poasa�erskiego, latem dodatkowo poprawiaj�cymi wentylacj� wn�trza. O�wietlenie zapewnia�y 3 �yrandole, ogrzewanie - 4 piecyki elektryczne. Przedzia� pasa�erski by� podzielony na dwie klasy - pierwsz� (po�rodku wagonu, z mi�kkimi siedzeniami) i drug� (dwa przedzia�y bli�ej pomost�w, z twardymi �awkami), od dw�ch odkrytych pomost�w siedz�cy pasa�erowie byli oddzieleni przesuwnymi drzwiami. Wagon m�g� pomie�ci� 40 pasa�er�w - 24 na siedzeniach wewn�trz przedzia�u pasa�erskiego (ustawionych poprzecznie w uk�adzie 2+1) oraz 16 stoj�cych na odkrytych pomostach.

Podwozie wagonu o konstrukcji a�urowej by�o wykonane z blachy stalowej o grubo�ci 12mm, od zestaw�w ko�owych by�o odspr�ynowane resorami p�askimi. Podobnie odspr�ynowane by�o pud�o od podwozia - dzi�ki czemu pasa�erowie mieli zapewniony wysoki komfort podr�y. Wagon nap�dzany by� 2 silnikami SSW D54.1 o mocy 23kW ka�dy (ka�dy z nich nap�dza� jedn� o� wagonu). Zastosowano bezpo�redni uk�ad rozruchu, sterowanie odbywa�o si� za pomoc� nastawnik�w r�cznych zamontowanych na obu pomostach. Nastawnik posiada� 9 pozycji jazdy (na 5 pierwszych silniki by�y po��czone szeregowo, na kolejnych 4 - r�wnolegle) i 5 pozycji hamowania. Obok znajdowa� si� wa� pomocniczy (odpowiadaj�cy obecnemu nawrotnikowi), posiadaj�cy pozycje do jazdy odpowiednio do przodu lub do ty�u na obu silnikach oraz do przodu na ka�dym z silnik�w pojedynczo. Opory rozruchowe by�y umieszczone pod pomostami (co zreszt� sta�o si� przyczyn� licznych po�ar�w w trakcie eksploatacji). Hamowanie by�o elektrodynamiczne, na ko�cu hamowania wagon zatrzymywany za pomoc� hamulca r�cznego (dociskaj�cego 4 drewniane klocki do k�). W razie konieczno�ci uruchamiane by�y umieszczone pod pod�og� 4 piasecznice. Pr�d pobierany by� przez obierak pa��kowy z aluminiowym �lizgaczem - odbierak ten by� zawsze odchylony do ty�u, przy zmianie kierunku jazdy by� obracany r�cznie o 180 stopni.
Pud�o wagonu by�o malowane na czerwono z ��tymi ozdobnymi wstawkami i ��tym t�em dla numeru taborowego.

Do 26 marca 1908r dostarczono 180 wagon�w (spo�r�d 190 zam�wionych). Wagony wyprodukowane w Hamburgu otrzyma�y numery 1-12, 14-112 i 114-132 (nie nadano numer�w z ko�c�wk� '13' motywuj�c to sprzeciwami pasa�er�w), natomiast wagony zbudowane w Norymberdze otrzyma�y numery 133-182. Ju� od 7 lutego 1908r. wagony je�dzi�y na pr�bach w r�nych cz�ciach miasta, codziennie po innych odcinkach i codziennie innymi wagonami. W ten spos�b pr�bowano torowiska, sie� trakcyjn� oraz ka�dy z wagon�w. Dopiero po dniu jazdy dany wagon otrzymywa� dopuszczenie do ruchu. W dniu 26 marca 1908r. wagon 61 zainaugurowa� ruch liniowy. Nowe wagony szybko zaskarbi�y sobie uznanie warszawskich pasa�er�w.
Jesieni� 1908r. dostarczono kolejne 10 wagon�w wyprodukowanych w Norymberdze w ramach pierwotnego zam�wienia (nr tab. 183-192), dalsze 10 sztuk z tej samej fabryki dotar�o w 1909r. (nr tab. 193-202) - by�y to wagony zakupione poza umow� przetargow� z 1905 r. Wagony z tego zam�wienia by�y prawie identyczne z poprzednimi seriami - z tym, �e g�rna kraw�d� pud�a by�a �opasana� kremow� listw� (listwy te w poprzednich seriach znajdowa�y si� tylko na kraw�dziach dach�w pomostowych). W 1912 roku pojawi�y si� dwa wagony, kt�re powsta�y w fabryce Falkenried (dzi�ki czemu by�y niemal identyczne z seri� 2-132), jednak najprawdopodobniej nie by�y to wagony fabrycznie nowe ale przebudowane z doczep P6_I (z serii 1041-1064).
I wojna �wiatowa przynios�a warszawskim tramwajom znaczne straty. Rabunkowa gospodarka niemieckiego okupanta (brak napraw, przeci��anie wagon�w, wymontowanie o�wietlenia i piecyk�w) doprowadzi�a do znacznego pogorszenia stanu technicznego. Na dodatek 71 wagon�w zosta�o pozbawione silnik�w wywiezionych do Rzeszy, w�wczas wagony te u�ywano jako doczepne (z chwil� uzupe�niania w brakuj�ce urz�dzenia wraca�y do roli woz�w silnikowych).
W pierwszych latach powojennych rozpocz�to szybk� odbudow� taboru - odzyskano i ponownie zamontowano silniki, odtworzono o�wietlenie (zamontowano 14 lamp �ar�wkowych - 6 we wn�trzu wagonu, 2 na pomostach, 2 w reflektorach i 4 do o�wietlania tablic). Od dnia 13 grudnia 1918r. zniesiono podzia� na klasy - podczas remont�w stopniowo usuwano �cianki rozdzielaj�ce przedzia�y, a mi�kkie siedzenia z I klasy wymieniano na drewniane �awki. Z uwagi na niedobory taborowe (liczne awarie b�d�ce skutkiem braku odpowiedniego utrzymania w czasach wojny, wi�kszy ruch pasa�er�w, uruchomienie nowych linii) zwi�kszono nominaln� liczb� pasa�er�w do 54-56 - umo�liwiono przejazd 4-6 os�b stoj�cych w przedziale pasa�erskim oraz zwi�kszono liczb� pasa�er�w na pomostach do 24 (na ka�dym po 12 os�b). Rzeczywisto�� jednak przerasta�a mo�liwo�ci i w pojedynczym wagonie silnikowym podr�owa�o nieraz do 90 pasa�er�w (dopiero dostawy nowego taboru po 1922r. pozwoli�y na popraw� sytuacji). W ramach poprawy warunk�w pracy motorniczych od marca 1920r do ko�ca 1922r obudowano i oszklono �ciany czo�owe wagon�w silnikowych (nadal jednak pomosty nie posiada�y drzwi wej�ciowych). Ze wzgl�du na liczne po�ary (w wyniku przegrzewania si�) w ci�gu lat 20-tych przeniesiono we wszystkich wagonach silnikowych opory rozruchowe spod pod�ogi pomost�w na dach. W 1929r. Tramwaje Miejskie m.st. Warszawy wprowadzi�y jednoznaczne oznaczenia typ�w wagon�w - i tak wagony dostarczone z fabryk MAN i Falkenried w latach 1907-1912 oznaczone zosta�y jako typ A. Kolejn� zmian� dokonan� w tych wagonach by�a stopniowa wymiana silnik�w D54.1 na mocniejsze (o mocy 35-37kW) pochodz�ce od r�nych producent�w (m.in. Siemens i Secheron).

II wojna �wiatowa przynios�a du�e straty w wagonach typu A. Ju� we wrze�niu 1939r zosta�y zniszczone wagony o nr tab. 44, 53 i 123. Kolejny wagon (nr tab. 157) zosta� zniszczony w dniu 23 czerwca 1941r. na ul. Zygmuntowskiej podczas bombardowania przez radzieckie samoloty. Kilka wagon�w (m.in. 1 i 133) zosta�o na rozkaz Niemc�w pozbawione �awek i przekszta�cone w wagony do przewozu rannych �o�nierzy. Wagony w najlepszym stanie technicznym by�y zarezerwowane do obs�ugi lini "nür fur Deutsche". Te ubytki, w po��czeniu ze zwi�kszonym zapotrzebowaniem na przewozy (likwidacja komunikacji autobusowej) prowadzi�y do znacznego przeci��enia wagon�w (s�ynne "winogrona") a w konsekwencji do coraz wi�kszego zu�ycia i pogorszenia stanu technicznego wagon�w. Sytuacj� pogarsza� brak cz�ci zamiennych i ograniczenie zaplecza remontowego (tylko cz�ciowa odbudowa zniszczonych podczas nalotu w 1942r Warsztat�w G��wnych, wcze�niej ju� uszkodzonych we wrze�niu 1939r.). W konsekwencji w 1944r. zdolna do ruchu by�a tylko cz�� posiadanych wagon�w. Dzie�a zniszczenia dokona�y walki podczas Powstania Warszawskiego oraz p�niejsze planowe niszczenie infrastruktury i taboru przez okupanta. W rezultacie z wojny ocala� tylko niewielki odsetek wagon�w typu A.

Po wyzwoleniu Warszawy rozpocz�to mozoln� odbudow� taboru warszawskich tramwaj�w. Ze wzgl�du na gorszy stan techniczny, zu�ycie wieloletni� eksploatacj� oraz konieczno�� poniesienia wi�kszego nak�adu pracy przy odbudowie i dostosowywaniu starszych wagon�w do ruchu liniowego (ze zmian� rozstawu k� na 1435mm na czele) zadecydowano o odnawianiu tylko nielicznych wagon�w typu A - tych kt�re przetrwa�y wojn� z najmniejszymi uszkodzeniami. W rezultacie z 199 wagon�w typu A istniej�cych w chwili wybuchu wojny, do ko�ca 1948r. uruchomiono tylko 40 sztuk (jako silnikowych) oraz 2 wagony przebudowane na doczepne (182 -> 1080" oraz 194 -> 1079"). Ju� rok p�niej z 3 wagon�w (100, 144 i 152) wymontowano silniki (umieszczaj�c je w zakupionych we Wroc�awiu wagonach typu Lw) - wagon 100 przebudowano na doczepny 1043", pozosta�e dwa skasowano.
Wagony typu A by�y traktowane jako przej�ciowe, niezb�dne do utrzymania ruchu do czasu nadej�cia nowych tramwaj�w, tote� nie wprowadzano w nich �adnych unowocze�nie� (do ko�ca kursowania wszystkie posiada�y odbieraki pa��kowe), a zarazem by�y one skre�lane ze stanu przy ka�dej nadarzaj�cej si� okazji. I tak w zwi�zku z dostaw� nowych wagon�w typu N w 1956r z�omowano 2 wagony, a 10 innych przekazano do Elbl�ga (otrzyma�y tam nr tab. 36-45, skre�lone zosta�y w 1959r.) - w rezultacie w grudniu tego roku by�y na stanie ju� tylko 23 wagony A. Kolejne wagony skre�lono w 1957r. (z�omowane) i 1958r (cz�� z�omowano, 9 szt. przekazano do Gorzowa Wlkp. - skre�lone zosta�y w latach 1960-1961).
W tym samym roku, w zwi�zku z 50-leciem elektryfikacji warszawskich tramwaj�w, przebudowano w Warsztatach G��wnych MZK wagon 43 na historyczny - odtworzono otwarte pomosty, przywr�cono w miar� mo�liwo�ci oryginalny wystr�j wn�trza. Los pozosta�ych 3 tramwaj�w typu A dokona� si� w nast�pnym - 1959 - roku, kiedy to zosta�y skre�lone ze stanu MZK. W ten spos�b zako�czy�a si� pewna epoka w dziejach taboru warszawskich tramwaj�w.
Obecnie istnieje tylko 1 wagon typu A - historyczny o nr tab. 43.