W latach 50-tych trwa�y w Polsce prace nad skonstruowaniem tramwaj�w szybkobie�nych. Dzi�ki dok�adnej analizie (w Konstalu i Centralnym Biurze Konstrukcyjnym) wagon�w Tatra T1 zdo�ano odwzorowa� ich konstrukcj� i na tej podstawie zaprojektowa� ich polski odpowiednik. Zaprojektowany tramwaj oznaczony 11N nie m�g� jednak szybko powsta� z uwagi na brak mo�liwo�ci wyprodukowania w Polsce odpowiedniej aparatury elektrycznej. W 1957r. zawarto kontrakt z belgijsk� firm� ACEC na zakup 25 komplet�w aparatury elektrycznej. Ze wzgl�du na pewne r�nice elektryczne w stosunku do czeskiego pierwowzoru zmodyfikowano pierwotny projekt wagonu. Nowy tramwaj otrzyma� oznaczenie 13N i zosta� skierowany do produkcji. Pierwszy prototyp zbudowano w lipcu 1959 i dostarczono do Warszawy we wrze�niu tego roku. Wagon otrzyma� numer taborowy 503 mimo �e nie zosta� wpisany na stan. (wi�cej o powstawaniu 13N)

Wagon 13N jest jednokierunkowym wagonem pojedynczym o stalowej konstrukcji pud�a. Wagon posiada 3 pary drzwi harmonijkowych (przy czym �rodkowe s� w�sze). Pod�oga (nieco podwy�szona na stanowisku motorniczego) jest drewniana, wy�o�ona gumow� wyk�adzin�. W por�wnaniu do czeskiego pierwowzoru (T1) zmodyfikowano kszta�t przodu (m.in. zmieniono kszta�t skrzynki na tablic� kierunkow� - tzw film) i aparatur�. Pud�o wagonu jest oparte na dw�ch w�zkach nap�dowych (pierwotnie os�oni�tych fartuchami - dost�p do w�zk�w by� mo�liwy po podniesieniu specjalnych klap w fartuchach).
Wagon posiada uk�ad rozruchowy automatyczny z rozrusznikiem b�bnowym o 75 stopniach rozruchu i 93 stopniach hamowania, nap�dzany jest 4 silnikami trakcyjnymi pr�du sta�ego LTa-220 o mocy 41,5 kW ka�dy (umieszczonymi po dwa na ka�dym z w�zk�w, ka�dy z silnik�w poprzez dwustopniow� przek�adni� nap�dza jedn� o�), - silniki pierwotnie po��czone by�y grupami (po 2 r�wnolegle w grupie) w uk�adzie szeregowym. Obwody pomocnicze s� zasilane z przetwornicy wiruj�cej, wytwarzaj�cej pr�d sta�y o napi�ciu 40V oraz z baterii akumulator�w. Pierwotnie zastosowany by� pantograf typu kolejowego, opuszczany r�cznie za pomoc� �ci�gaczy b�bnowych (sznurek by� mocowany do podstawy �lizgu pantografu). We wn�trzu wagonu umieszczono 21 siedze� z mi�kkimi poduszkami, ustawionych przodem do kierunku jazdy. Przedzia� pasa�erski nie posiada w�asnego ogrzewania (teoretycznie wn�trze wagonu jest ogrzewane przez ciep�o wydzielane przez silniki trakcyjne i opory rozruchowe - ciep�e powietrze jest kierowane za pomoc� specjalnych klap, zim� do wn�trza wagonu, latem na zewn�trz). O�wietlenie przedzia�u pasa�erskiego sk�ada si� z 3 zespo��w po 5 plafonier posiadaj�cych �ar�wki po 127 V po��czonych ze sob� szeregowo, zasilane jest z sieci trakcyjnej (wagony 503 i 504 posiada�y pierwotnie o�wietlenie kinkietowe).

Kolejny prototyp (nr tab. 504) dostarczono do Warszawy w 1960r. Podczas pr�b wysz�a na jaw wadliwa konstrukcja przegub�w przenosz�cych moment obrotowy z silnik�w na przek�adnie - z tego powodu wagony nie zosta�y dopuszczone do ruchu z pasa�erami. W kolejnych 4 wagonach (505-508) zmieniono konstrukcj� tych przegub�w (jak si� okaza�o na jeszcze gorsze), dopiero w wagonie 509 (i wszystkich kolejnych) zastosowano wa� Cardana (wagony 503-508 wpisano na stan dopiero po wymianie wadliwych przegub�w na wa� Cardana).

Pierwsze wagony typu 13N przyj�to na stan 27 lipca 1961r. - wagony 509-514 zosta�y przydzielone do zajezdni Mokot�w. Zadebiutowa�y na linii 33, nied�ugo potem pojawi�y si� tak�e na linii 31. Kolejne wagony by�y numerowane do 525, jednak�e ze wzgl�du na mo�liwo�� dublowania si� numer�w z istniej�cymi jeszcze wagonami starszych typ�w nast�pne otrzymane wagony dosta�y numery taborowe rosn�co od nr 1. W miar� produkcji stopniowo modyfikowano wagony, usuwaj�c wiele niedor�bek i wprowadzaj�c konieczne zmiany konstrukcyjne. Z powa�niejszych zmian: zmieniono okna opuszczane na przesuwne (od nr 516), powi�kszono stanowisko motorniczego (przesuwaj�c szafk� ku ty�owi, od nr 3), zmieniono spos�b zawieszenia klap (u�atwiaj�c w ten spos�b dost�p do maszyn drzwiowych, od nr 7), przeniesiono stycznik liniowy z boku na ty� wagonu (od nr 41), zmieniono pulpit motorniczego (od nr 61), zmieniono szyb� czo�ow� z dzielonej na pojedyncz� (od nr 88; wcze�niej w wagonie 61 zastosowano przej�ciowo szyb� panoramiczn�), zmieniono kszta�t klapy w pod�odze nad rozrusznikiem z prostok�tnej na okr�g�� (od nr 93), zacz�to montowa� polsk� aparatur� elektryczn� (od jesieni 1964r, wcze�niej z powodu problem�w z jej produkcj� dokupiono kolejne 75 komplet�w z Belgii), zmieniono tylne lampy (na pochodz�ce z samochodu Star) oraz zmieniono kszta�t i umiejscowienie kierunkowskaz�w (nr 148 oraz od nr 151), zlikwidowano ozdobny pasek podokienny (od nr 181). Od wagonu nr 181 zaprzestano r�wnie� montowania stanowiska konduktora (pozostawiaj�c tu puste miejsce). Pierwotnie numer linii umieszczany by� w ma�ym filmie nad szyb� przedni� oraz na taranie - by�o to jednak s�abo widoczne, dlatego te� po kilkunastu miesi�cach tabliczk� z numerem linii powi�kszono i przeniesiono na �cian� przedni� nad reflektor. Celem dalszej poprawy widoczno�ci numeru linii powi�kszono te� skrzynk� filmu tworz�c tzw. �redni film (w wagonie nr 204 oraz 301 i wszystkich nast�pnych).

Mimo przeprowadzonych modyfikacji wagony typu 13N by�y nadal wysoce awaryjne - awaria jednego z nich doprowadzi�a do sp�nienia si� aktywu robotniczego na konferencj� partyjn� w FSO z udzia�em samego W.Gomu�ki. W konsekwencji og�oszono "akcj� poprawy jako�ci tramwaj�w 13N" kt�ra doprowadzi�a do licznych zmian konstrukcyjnych i zmniejszenia awaryjno�ci. Poprawiono warunki jazdy ukrotnionej (od nr 371), montowano wi�ksze prostok�tne lusterka (od nr 401), usuni�to siedzenia naprzeciw drzwi �rodkowych (od nr 437 - jedno z siedze� zosta�o przeniesione w miejsce po stanowisku konduktora, drugie umieszczono na ko�cu wagonu po lewej stronie), zamontowano przeka�niki uniemo�liwiaj�ce jazd� z wy��czon� przetwornic� (co wcze�niej cz�sto doprowadza�o do spalenia silnik�w lub rozrusznika, od nr 484). Najbardziej awaryjnym elementem by� rozrusznik b�bnowy - z tego powodu podj�to pr�b� jego eliminacji przebudowuj�c w 1967 wagony 201 i 251 na stycznikowe (kolejne sk�ady 13NS+13NSD powsta�y w Konstalu w 1968r). Wagony stycznikowe nie spe�ni�y jednak pok�adanych nadziei i zosta�y przebudowane na klasyczne 13N (niekt�re przez pewien czas pozostawa�y doczepami czynnymi 13ND).

Celem zmniejszenia cz�sto�ci awarii sieci zamiast ci�kich pantograf�w typu kolejowego zacz�to montowa� pantografy typu Stemmanna (w wagonach 421-533 oryginalne, od nr 610 ich polskie odpowiedniki - ze wzgl�d�w oszcz�dno�ciowych pocz�tkowo wagony ��czono w ten spos�b by pantograf OTK-1 znajdowa� si� na pierwszym wagonie ze sk�adu), dodatkowo pantografy zosta�y usadowione na porcelanowych izolatorach (od nr.748, zlikwidowano jednocze�nie charakterystyczne os�ony pantografu), od nr 704 zast�piono awaryjne �ci�gacze b�bnowe uk�adem bloczk�w. W wagonie 730 oraz 755 i nast�pnych zastosowano 2 klapy dachowe dzi�ki czemu poprawiono wentylacj� wn�trza wagonu (niestety wi�kszo�� z nich zlikwidowano podczas NG w latach 80-tych i 90-tych).

Dzi�ki wszystkim wprowadzonym poprawkom uzyskano wreszcie w miar� dobry i ma�o awaryjny tramwaj. Niestety w 1969r. pod naciskiem w�adz Warszawy (!) i przedsi�biorstw z innych miast kraju przerwano produkcj� wagon�w typu 13N (mimo �e w Warszawie pozosta�o jeszcze kilkadziesi�t wagon�w klasycznych). W sumie w latach 1959-1969 wyprodukowano dla Warszawy 838 wagon�w typu 13N, nigdy jednak tyle nie by�o jednocze�nie na stanie.

Wagony typu 13N by�y przydzielane do wszystkich zajezdni w Warszawie. Najszybciej zape�ni�y zajezdni� R-4 �oliborz (od 1966r. by�y tam jedynym typem tramwaju), na R-3 Mokot�w odpowiednio od 1968r. na R-1 Wola od 1970r. a na R-2 Praga od 1975r. W zwi�zku z du�ymi potrzebami przewozowymi w 1965r. zacz�to je ��czy� w sk�ady dwuwagonowe (najpierw na linii 15). W trakcie dalszej eksploatacji zacz�to ujednolica� wagony: w 1970r. wszystkie wagony zosta�y wyposa�one w pantografy OTK-1 (polska wersja pantografu Stemmana), podczas kolejnych remont�w starszych wagon�w zak�adano porcelanowe izolatory, usuwaj�c przy okazji os�ony pantograf�w, wymieniano aparatur� elektryczn� na polsk�, montowano nowe przetwornice, poprawiano warunki jazdy ukrotnionej, wymieniano okna, lusterka wsteczne i pulpity motorniczego oraz lampy tylne i kierunkowskazy, zak�adano uk�ady blokady jazdy przy otwartych drzwiach, zmieniano �aluzje wlotu powietrza, ujednolicano uk�ad siedze� - dzi�ki temu ca�kowicie ujednolicono wygl�d wszystkich wagon�w typu 13N.

Na pocz�tku lat 70-tych zamontowano por�cze poziome na ca�ej d�ugo�ci wagonu (tak�e nad siedzeniami), przy czym wysoko�� zawieszenia por�czy dostosowywano do por�czy fabrycznie montowanych na tylnym pomo�cie - w efekcie w wagonach o nr tab. 503-525 i 1-6 znajdowa�ty si� one na wysoko�ci linii podzia�u okien, w pozosta�ych - poni�ej tej linii.

Celem poprawy warunk�w pracy motorniczych od 1973r. rozpocz�to wygradzanie stanowiska motorniczego (kabina niepe�na) a od 1981 rozpocz�to montowanie kabin pe�nych (pierwszymi wagonami z pe�n� kabin� by�y 429 i 568). Od 1974r rozpocz�to powi�kszanie skrzynki tablicy kierunkowej (wprowadzono tzw. du�y film) - pierwszym tak zmodyfikowanym wagonem by� 47, kolejne wagony otrzywywa�y du�y film podczas NG a� do ko�ca lat 90-tych, tak �e obecnie kursuj� liniowo tylko dwa wagony ze �rednim filmem (371 i 642 - oba jako drugie w sk�adach). W 1975r. po raz pierwszy (w wagonach 425 i 426) zastosowano prze��czalny uk�ad silnik�w (dzi�ki czemu zmniejszono pob�r pr�du podczas rozruchu i obci��enie podstacji, kolejne wagony by�y w ten spos�b modernizowane a� do 1988r - obecnie wszystkie kursuj�ce wagony maj� taki uk�ad). Od 1976r. celem u�atwienia dost�pu do w�zk�w zacz�to wykonywa� wyci�cia w fartuchach dolnych (pierwszymi wagonami z wyci�ciami by�y 439 i 440, ostatnim - 840, w kt�rym wykonano wyci�cia pod koniec 1986r). W latach 1973-1976 we wszystkich wagonach przemalowano fartuchy dolne z kremowych na czerwone.

W zwi�zku z niedoborem motorniczych zacz�to przeprowadza� w 1976r. pr�by ��czenia wagon�w 13N w sk�ady trzywagonowe (co wi�za�o si� z modyfikacj� pulpit�w i montowaniem dodatkowych hamulc�w awaryjnych). Pierwszym sk�adem tr�jwagonowym by� 106+107+69 kt�ry wyjecha� 01.10.1977 na lini� 36. Sk�ady tr�jwagonowe (g��wnie z�o�one z wagon�w 13N) przez wiele lat stanowi�y nieod��czny element warszawskiego krajobrazu (przesta�y kursowa� 30.06.1994r). W po�owie lat 70-tych pr�bnie zamontowano na dw�ch wagonach pantografy po��wkowe - nie potwierdzi�y jednak swojej wy�szo�ci nad pantografami OTK-1 i po kilkumiesi�cznej eksploatacji zosta�y zdemontowane. W latach 80-tych MZK Warszawa cierpia�o z powodu trudno�ci zaopatrzeniowych (m.in. brakowa�o szybek drzwiowych i przek�adni) w zwi�zku z czym niekt�re wagony wyje�d�a�y na miasto z dykt� lub blach� zamiast szybek, a w kilkunastu wagonach przej�ciowo zamontowano w�zki od 105N i 105Na. Po dostarczeniu brakuj�cych element�w sytuacja wr�ci�a do normy. W latach 1981-1983 z powodu braku typowych �wiate� tylnych przej�ciowo zak�adano ich odpowiedniki pochodz�ce z kasowanych wtedy Jelczy Mex 272. Po ustaniu problem�w zaopatrzeniowych wszystkie �wiat�a wymieniono na oryginalne.

Wiosn� 1988r. sk�ad 298+275 (jako pierwszy w Warszawie) otrzyma� reklam� - mia�a na celu propagowanie tramwaju jako no�nika reklam. Pomys� okaza� si� dobry i szybko pojawi�y si� kolejne (najpierw g��wnie naklejane, obecnie prawie wy��cznie malowane ca�opojazdowe). Podczas dokonywanych w latach 90-tych remont�w w wielu wagonach wymieniano siedzenia (pocz�tkowo na plastikowe, od 2001r. na wy�cie�ane tkanin�). W 1994r. podczas NG znacznie przebudowano wagony 818 i 821 - z racji oryginalnego wygl�du sk�ad 821+818 nazywany jest '�aba'.

W II po�owie lat 90-tych w wagonach sterowniczych (pierwszych w sk�adach) zamontowano tachografy, system ��czno�ci, elektrycznie regulowane lusterka, urz�dzenia do radiowego przek�adania zwrotnic. W 2000r w wagonie 396 zamontowano przetwornic� statyczn� produkcji ADtranz (usuni�t� w 2003r.). W maju i czerwcu 2002r w czterech remontowanych wagonach za�o�ono pantografy po��wkowe (zdj�te poczas kolejnych remont�w). Od po�owy 2002r do po�owy 2003r. wszystkie wagony otrzyma�y (zamiast aluminiowych) por�cze stalowe malowane proszkowo na bia�o. Jesieni� 2003r oraz latem 2004r. na ulicach ponownie pojawi�y si� wagony 13N solo - w obu przypadkach po kilku miesi�cach wagony ponownie po��czono w sk�ady. W maju 2006r. podczas NG w kabinie motorniczego wagonu 640 zamontowano ma�� klap� wentylacyjn� (identyczn� jak w wagoach typu 105N2k) - takie klapy wentylacyjne s� montowane od lipca 2006r. w ka�dym przechodz�cym remont wagonie sterowniczym.

W sierpniu 2006r podczas remontu sk�adu 793+792 wprowadzono liczne zmiany - m.in. zamontowano ogrzewanie nawiewne przedzia�u pasa�erskiego, nowe gniazda mi�dzywagonowe Aviotech 20-21 (z jednoczesn� likwidacj� gniazd sterowania ukrotnionego z przodu I i z ty�u II wagonu), zmodyfikowano pulpit motorniczego oraz uk�ad elektryczny niskiego napi�cia, wymieniono tylne �wiat�a (na identyczne jak w 116Na/1), zamontowano pod�wietlan� tablic� z numerem linii z ty�u II wagonu (wi�cej).

Od pocz�tku 2008r. ograniczono zakres zmian wprowadzanych podczas remont�w - zrezygnowano z monta�u ogrzewania przedzia�u pasa�erskiego i monta�u przycisk�w do otwierania drzwi przez pasa�era oraz wymiany gniazd sterowania ukrotnionego. Zmiany maj� na celu ograniczenie koszt�w (w zwi�zku z zak�adanym w ci�gu najbli�szych kilku lat wycofaniem wszystkich wagon�w 13N z ruchu liniowego) oraz ograniczenie czasoch�onno�ci remont�w. (wi�cej)

W maju 2008r. zako�czy�y swoj� dzia�alno�� zak�ady Zelmot, produkuj�ce klasyczne okr�g�e reflektory przednie do wagon�w 13N. Pocz�tkowo TW korzysta�o jeszcze z zapas�w, jednak w listopadzie 2008r. konieczne by�o zastosowanie nowego typu reflektor�w przednich - mniejszych, kwadratowych, pochodz�cych od innego producenta (identycznych jak zastosowane w stopi�tkach). Pierwszym sk�adem z nowymi reflektorami zosta� 690+675, od marca 2009r. nowe reflektory (po ca�kowitym wyczerpaniu zapasu starych) otrzymuj� ju� wszystkie remontowane wagony 13N. (wi�cej)

Pierwszym skasowanym wagonem typu 13N by� wagon 54 (skre�lony w 1966r. wskutek po�aru), ko�ca dostaw nie doczeka�y r�wnie� wagony 184 (skre�lony 18.10.1968) i 597 (skre�lony 20.03.1969). Pozosta�e 835 wagon�w by�o utrzymywanych na stanie a� do 1984r. kiedy to w miar� dostaw wagon�w 105Na zacz�to planowo kasowa� najbardziej wys�u�one wagony 13N. Na pocz�tku 2012r. na stanie TW pozosta�o poni�ej dwustu wagon�w 13N - a w zwi�zku z zakupami nowego taboru (tramwaj�w 120Na z bydgoskiej Pesy) wszystkie mia�y mia�y znikn�� z warszawskich torowisk do 2013r.
Tak te� si� sta�o - ostatnie kursy na liniach zwyk�ych odby�y si� 28 grudnia 2012r., natomiast w dniu 31 grudnia 2012r. wagony 13N kursowa�y na specjalnej linii "13N" dowo��cej na zabaw� sylwestrow� na pl. Konstytucji.

W dniu 5 stycznia 2013r. na terenie zajezdni R-4 �oliborz nast�pi�o oficjalne po�eganie wagon�w 13N, nast�pnie odby�a si� parada i ostatnie kursy dla mieszka�c�w stolicy na specjalnej linii oznaczonej "13N" (po trasie pl. Narutowicza - al. Zieleniecka).

Ostatnie wagony 13N zosta�y skre�lone w dniu 14 stycznia 2013r. - tym samym zakonczy�a si� pewna epoka w historii warszawskich tramwaj�w.