W latach 1999-2000 Konstal wyprodukowa� dla Warszawy 26 wagon�w typu 116Na/1. Tramwaje te s� rozwini�ciem konstrukcji 116Na. S� to tramwaje przegubowe, tr�jcz�onowe, o d�ugo�ci 24,05m. Szkielet wagonu wykonany jest z profili zamkni�tych, pokryty poszyciem z blachy stalowej o grubo�ci 2mm. Ka�dy cz�on wagonu jest oparty na jednym w�zku - skrajne na w�zkach nap�dowych 6NNa, �rodkowy na w�zku tocznym 7NNa. Cz�� niskopod�ogowa (wysoko�� pod�ogi nad g��wk� szyny 340mm) znajduje si� w tylnej cz�ci pierwszego cz�onu, ca�ym drugim cz�onie i przedniej cz�ci trzeciego cz�onu (na wprost 2 i 3 drzwi) i obejmuje 61% d�ugo�ci wagonu, od cz�ci wysokopod�ogowej oddzielona jest trzema schodkami. W por�wnaniu do obu poprzednich typ�w zmieniono kszta�t �ciany czo�owej i tylnej - zastosowano kszta�tki z tworzyw sztucznych z wklejanymi szybami wpisuj�cymi si� w sylwetk� wagonu, zmniejszono tak�e r�nic� w wysoko�ci linii okien mi�dzy cz�ci� wykopod�ogow� i niskopod�ogow�.

Podobnie jak w 116Na zastosowano impulsowy uk�ad rozruchu oparty na tranzystorach IGBT (prod. Elin-EBG), wagon nap�dzany jest 4 samoprzewietrzalnymi (ch�odzonymi powietrzem) silnikami asynchronicznymi pr�du przemiennego SBM 34/75-4 o mocy 75kW ka�dy (prod. Elin-EBG), zasilanymi z jednego falownika umieszczonego na dachu III cz�onu. Zastosowano elektroniczny uk�ad antypo�lizgowy (kt�ry jednak okaza� si� zawodny), natomiast pierwotnie nie przewidziano monta�u piasecznic. Napi�cie pok�adowe zapewnia przetwornica statyczna UT-24 (prod. Bombardier Transportation), umieszczona na dachu I cz�onu, wytwarzaj�ca pr�d sta�y o napi�ciu 24V (do zasilania obwod�w sterowniczych, pulpitu, o�wietlenia i systemu informacji pasa�erskiej) oraz pr�d przemienny o napi�ciu 220V (do zasilania agregatu grzewczego kabiny motorniczego) i 380V (do zasilania agregat�w grzewczych przedzia�u pasa�erskiego); oraz bateria akumulator�w umieszczona w skrzyni pod pod�og� III cz�onu. Zamontowano pantograf po��wkowy Stemmann Fb700 z mechanizmem elektrycznego opuszczania pantografu. Zmodyfikowano wygl�d stanowiska motorniczego, sterowanie wagonem odbywa si� za pomoc� r�cznego zadajnika jazdy z wbudowanym czuwakiem (drugi czuwak znajduje si� w pod�odze), zamontowano pulpit manewrowy z ty�u wagonu. Odmiennie ni� w wagonach 116Na zastosowano uk�ad hamulcowy prod. Hanning&Kahl (ta�szy ale mniej skuteczny).

Wagon mie�ci 215 pasa�er�w (w tym 40 na miejscach siedz�cych). W wagonie zamontowano 4 pary drzwi odskokowo-uchylnych (nap�dzanych maszynami drzwiowymi IFE) - drzwi s� wyposa�one w fotokom�rki i funkcj� rewersowania, dzi�ki czemu unikni�te zostaje ryzyko przytrza�ni�cia pasa�er�w. W cz�onie I (naprzeciw II drzwi) znajduje si� miejsce dla w�zka inwalidzkiego (lub dzieci�cego), przy czym w celu u�atwienia wsiadania i wysiadania - w II drzwiach zamontowana jest r�cznie otwierana rampa. Wyko�czenie wn�trza wagonu jest podobne jak poprzednich typach (laminaty poliestrowe, mi�kkie siedzenia prod. Taps), Zastosawano system informacji pasa�erskiej BUSE (z wy�wietlaczami i g�o�niki wewn�trznymi). Ogrzewanie wn�trza jest realizowane za pomoc� 6 agregat�w grzewczych (pracuj�cych pod napi�ciem 380V), wentylacja jest zapewniana przez uchylne okienka boczne, 3 klapy wentylacyjne umieszczone w dachu (po jednej na ka�dy cz�on) oraz system wentylacji wymuszonej (z 4 wentylatorami umieszczonymi parami na przedzie I i na tyle III cz�onu).

W�zki nap�dowe typu 6NNa s� umieszczone pod cz�onami skrajnymi wagonu.
Ram� w�zka tworz� dwie ostojnice po��czone ze sob� r�wnie� dwoma poprzecznicami. Na obu ko�cach pod�u�nic zamontowane s� (poprzez elastyczne wk�adki klinowe i ma�nice z �o�yskami) osie zestaw�w ko�owych. Do poprzecznic zamocowane s� przek�adnie i silniki trakcyjne. Z ram� w�zka po��czona jest cz�ciowo elastycznie (poprzez spr�yny stalowo-gumowe i amortyzatory hydrauliczne) belka bujakowa, kt�ra z kolei po��czona jest z pud�em wagonu poprzez czop skr�tu (element pud�a wagonu) osadzony elastycznie w znajduj�cym si� w belce bujakowej gnie�dzie czopa.
Celem zmniejszenia przenoszenia drga� na pud�o wagonu i poprawy komfortu pasa�er�w w�zek 6NNa posiada dwa stopnie odspr�ynowania. Pierwszy stopie� odspr�ynowania stanowi� 4 pary elastycznych wk�adek klinowych (zamocowanych pomi�dzy pod�u�nicami w�zka a ma�nicami z �o�yskami osi zestaw�w ko�owych), amortyzuj�ce ruchy zestaw�w ko�owych wzgl�dem ramy w�zka. Drugi stopie� stanowi� 2 spr�yny metalowo-gumowe (po 1 na ka�d� stron� w�zka) oraz 2 dodatkowe amortyzatory hydrauliczne (po jednym na ka�d� stron� w�zka) - dzi�ki temu wyt�umiane s� drgania pomi�dzy ram� w�zka i pud�em wagonu. W�zki 6NNa wyposa�one s� w ko�a SAB, fabrycznie posiada�y uk�ad smarowania obrze�y k� (REBS).

W�zek toczny typu 7NNa jest umieszczony pod cz�onem �rodkowym.
Ram� w�zka tworz� dwie ostojnice po��czone ze sob� r�wnie� dwoma poprzecznicami. Na obu ko�cach pod�u�nic zamontowane s� (poprzez elastyczne wk�adki klinowe i ma�nice z �o�yskami) osie zestaw�w ko�owych. w�zek po��czony jest z pud�em wagonu nieobrotowo - brak w tym przypadku czopa skr�tu, natomiast si�y poci�gowe i hamowania przenoszonne s� z w�zka na nadwozie za pomoc� prowadnik�w.
Pierwszy stopie� odspr�ynowania stanowi� 4 pary elastycznych wk�adek klinowych (zamocowanych pomi�dzy pod�u�nicami w�zka a ma�nicami z �o�yskami osi zestaw�w ko�owych), amortyzuj�ce ruchy zestaw�w ko�owych wzgl�dem ramy w�zka. Drugi stopie� odspr�ynowania stanowi� 4 spr�yny stalowe oraz 6 dodatkowych amortyzator�w hydraulicznych. Dwa z nich mocowane s� do poprzecznic, ich celem jest redukcja drga� poprzecznych (powstaj�cych podczas pokonywania zakr�tu), pozosta�e 4 mocowane s� ko�cach pod�u�nic (za ma�nicami), dzi�ki temu wyt�umiane s� drgania pionowe pomi�dzy ram� w�zka i pud�em wagonu. W�zki 7NNa wyposa�one s� w ko�a SAB, natomiast nie posiadaj� uk�adu smarowania obrze�y k�.

Wagony produkowano w 3 seriach:

seria I - wagony o numerach taborowych 3005-3015 (��cznie 11 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiada�y pierwotnie szerokie s�upki w naro�nikach kabiny motorniczego, znacznie ograniczaj�ce widoczno�� oraz przet�oczenie g�rnej cz�ci �ciany bocznej (odpowiadaj�ce obni�onej w tych miejscach kraw�dzi dachu - zobacz). W 2004r. wagon o nr tab. 3009 zosta� poddany niewielkim modyfikacjom, umo�liwiaj�cym wykorzystywanie go jako nauk� jazdy.

seria II - wagony o numerach taborowych 3016-3019 (��cznie 4 szt.) wyprodukowane w 1999r. Wagony te posiada�y pierwotnie szerokie s�upki w naro�nikach kabiny motorniczego, natomiast wyr�nia�y si� g�adk� g�rn� cz�ci� poszycia �ciany bocznej (zlikwidowane zosta�o przet�oczenie odpowiadaj�ce obni�onej kraw�dzi dachu).

seria III - wagony o numerach taborowych 3020-3030 (��cznie 11 szt.) wyprodukowane w latach 1999-2000. Od poprzedniej wersji odr�nia�y si� zmienionymi (cie�szymi) s�upkami dziel�cymi szyb� czo�ow� co zdecydowanie poprawi�o widoczno�� ze stanowiska motorniczego, oraz obecno�ci� 2 g�o�nik�w zewn�trznych (nale��cych do systemu informacji pasa�erskiej), umieszczonych na prawej burcie w I cz�onie (ponad II drzwiami) oraz w III cz�onie (ponad III w�zkiem). Wagony III serii posiadaj� g�adk� g�rn� cz�� �ciany bocznej. Pi�� wagon�w z tej serii zosta�o zakupione za pieni�dze uzyskane w wyniku konwersji cz�ci zad�u�enia Warszawy (warunkiem takiej konwersji by�o wydanie zaoszcz�dzonych pieni�dzy na inwestycje proekologiczne).

Wagony by�y wpisywane na stan w miar� ich dostarczania do Warszawy - 18 przydzielono do zajezdni R-2 Praga, 7 do zajezdni R-3 Mokot�w a 1 do zajezdni R-4 �oliborz. Mimo zapewnie� producenta wagony okaza�y si� do�� awaryjne (tak cz�� elektryczna jak i mechaniczna). W pierwszych latach eksploatacji k�opotliwe w codziennej obs�udze trzycz�ciowe os�ony w�zk�w zast�piono jednocz�ciowymi. W latach 2000-2001 w wagonach I i II serii zlikwidowano masywne s�upki dziel�ce szyb� przedni� na mniejsze (zamieniaj�c na identyczne jak w wagonach III serii).

W latach 2000-2002 (ju� po 2-3 latach eksploatacji) wagony trafi�y do Konstalu na pierwsze remonty (wg nomenklatury Konstalu - przegl�dy rewizyjne, wg nomenklatury TW - NSp) podczas kt�rych dokonano poprawek w aparaturze elektrycznej, wymieniono amortyzatory zestaw�w ko�owych �rodkowego w�zka (kt�re w trakcie eksploatacji trac� swoje pierwotne parametry) oraz ci�g�a nad przegubami, wzmocniono pud�o w cz�onach skrajnych i poprawiono ochron� antykorozyjn� ca�ego wagonu.

W latach 2003-2004 wszystkie wagony otrzyma�y zmodyfikowane wysi�gniki lusterek umo�liwiaj�ce pe�n� regulacj� ich po�o�enia z pulpitu motorniczego (fabrycznie zamontowano takie jedynie w wagonie 3030). Kilka wagon�w po po�amaniu oryginalnych odbierak�w mia�o przej�ciowo za�o�one pantografy OTK-2.
Celem poprawy warunk�w pracy motorniczych powi�kszono tak�e otwieran� (przesuwn�) cz�� okna bocznego w kabinie motorniczego. Zmiana ta okaza�a si� jednak niewystarczaj�ca, wi�c w latach 2004-2005 we wszystkich wagonach zamontowano klimatyzacj� kabiny motorniczego prod. Webasto.

Po kilku latach eksploatacji celem poprawy skuteczno�ci hamowania i unikania po�lizg�w (kt�re by�y przyczyn� wielu kolizji w�z-w-w�z) zamontowano w stoszesnatkach piasecznice (pierwsz� zamontowano jesieni� 2004r w wagonie 3017 - po udanych pr�bach wszystkie wagony otrzym�y piasecznice do ko�ca jesieni 2005r.). Dwa zbiorniki z piaskiem (odpowiednio 30 i 20 kg piasku) montowane pod przednim pomostem, ich nape�nianie odbywa si� poprzez 2 klapy (pod stopniem I drzwi oraz po lewej stronie fotela motorniczego). W obu zbiornikach znajduj� si� grza�ki zapewniaj�ce sta�e osuszanie piasku. Piasecznice uruchamiane s� automatycznie (tylko poczas hamowania w przypadku stwierdzenia przez czujniki po�lizgu na w�zku tocznym) lub przez motorniczego (za pomoc� dodatkowego peda�u, montowanego po prawej stronie peda�u czuwaka - uruchomienie piasecznicy przez motorniczego jest mo�liwe przy po�lizgu tak przy hamowaniu jak i przyspieszaniu). Na pulpicie bocznym umieszczane s� dwie dodatkowe diody, informuj�ce motorniczego o nape�nieniu zbiornik�w z piaskiem (dioda lewa, �wiec�ca na ��to) oraz o dzia�aniu piasecznic (awari� sygnalizuje dioda prawa, �wiec�ca na czerwono).

Na prze�omie 2004 i 2005r w ZNT T-3 dokonano modernizacji wagonu 3015 - dotychasow� aparatur� Elin-EBG zast�piono now� (tak�e opart� o tranzystory IGBT), zaprojektowan� przez IEL. Pozostawiono dotychczasowe silniki pr�du przemiennego prod. Elin-EBG, jednak�e obecnie s� one zasilanie przez dwa niezale�ne falowniki (prod. IEL, ka�dy zasila po dwa silniki), umieszczone na dachu odpowiednio I i III cz�onu. Nowa aparatura ma zapewni� wi�ksz� bezawaryjno��, a tak�e umo�liwia� kr�tki przejazd bez pobierania energii z sieci napowietrznej (dzi�ki poborowi pr�du z baterii akumulator�w). Po wielu miesi�cach pr�b wagon 3015 wr�ci� do ruchu liniowego w sierpniu 2005r, pocz�tkowo jednak wi�cej czasu sp�dza� na zajezdni z powodu problem�w technicznych ni� kursowa� z pasa�erami. Po dokonaniu poprawek w aparaturze i oprogramowaniu obecnie kursuje bez wi�kszych problem�w.

Wagony 116Na/1 pierwotnie nosi�y barwy miejskie w r�nych kombinacjach (wi�cej na temat malowania), jednak�e od stycznia 2005r. by�y udost�pniame reklamodawcom. Z uwagi na regularne kursowanie po wszystkich g��wnych ci�gach stolicy, szybko sta�y si� popularnym no�nikiem reklamowym - w niekt�rych miesi�cach dochodzi do sytuacji, gdy �aden z wagon�w nie kursuje w barwach miejskich.

Podzia� stoszestnastek pomi�dzy trzy zajezdnie nie by� najlepszym rozwi�zaniem - tak wi�c ju� w dniu 1 czerwca 2003r rozpocz�to ujednolicanie obs�ugi, przenosz�c jedyny �oliborski wagon 3030 na R-3 Mokot�w. Kolejne przesuni�cia nast�pi�y w 2007r. w zwi�zku z dostawami nowych wagon�w niskopod�ogowych - w zamian za nadchodz�ce wagony 120N, mokotowskie stoszesnastki by�y stopniowo przenoszone na zajezdni� R-2 Praga. Od 30 pa�dziernika 2007r. wagony 116Na/1 znajduj� si� wy��cznie na praskiej zajezdni.

Up�yw lat i coraz wi�ksze uruchomienie stoszesnastek (spowodowane m.in. spadkiem awaryjno�ci) doprowadzi�y do osi�gni�cia przebieg�w (500 tys. km), wymagaj�cych wykonanie planowych remont�w. Z uwagi na rozleg�y zakres remontu (i konieczno�� uprzedniej modernizacji ZNT T-3 pod katem przystowania do remont�w wagon�w przegubowych), NG zosta�o pocz�tkowo podzielone na dwie cz�ci.
Pierwszy etap NG obejmowa� odnow� aparatury i uk�adu elektrycznego oraz odnow� przedzia�u pasa�erskiego - w ramach tego etapu nast�powa�o czyszczenie i odmalowywanie skrzy� aparatowych na dachu, przegl�d i czyszczenie przekszta�tnik�w, rezystor�w hamowania i stycznik�w, wymiana kabli na dachu, przegl�d i odnowa pulpitu motorniczego, wymiana lusterek wstecznych, wymiana reflektor�w, wymiana stopni (na ryflowane), odnowa element�w wyposa�enia przedzia�u pasa�erskiego - szyb, wyk�adziny pod�ogowej, laminat�w �ciennych, por�czy i siedze�.
W ramach drugiego etapu remontowano w�zki - w tym silniki, ko�a jezdne i przek�adnie oraz elementy uk�adu elektrycznego i hamulcowego (podstawowe elementy uk�adu hamulcowego by�y remontowane u producent�w - firm Knorr i Hanning-Kahl), przeguby oraz odnawiano poszycie (��cznie z przeniesieniem na zewn�trz klap s�u��cych do nape�niania piasecznic i odmalowaniem wagonu na jednolity kolor ��ty).
19 wagon�w typu 116Na/1 w latach 2007-2008 mia�o wykonany tylko I etap NG (II etap by� wykonany w latach 2009-2011), natomiast pozosta�e 7 szt. wagon�w 116Na/1 przesz�o NG od razu w pe�nym zakresie w latach 2009-2011.

Wagony remontowane w 2009r. otrzyma�y nowe barwy - jednolicie ��te. Jednak pod koniec 2009r. Zarz�d Transportu Miejskiego zaproponowa� nowy wz�r malowania - z czarnym pasem okiennym, ��tymi pasami nadokiennym i podokiennym oraz czerwonym fartuchem (przy czym ZTM zaproponowa� nieco inne ni� dotychczas stosowane odcienie - ��ty nieco ciemniejszy, a czerwony - ja�niejszy). Pierwszym wagonem z nowym malowaniem zosta� (po zako�czeniu remontu na pocz�tku stycznia 2010r.) wagon 3014.

W latach 2015-2017 (po osi�gni�ciu przebiegu 1 mln km) wagony zosta�y poddane kolejnemu remontowi - tym razem w zakresie NG II. W ramach remontu (opr�cz standardowych prac jak remont w�zk�w jezdnych z wymian� wszystkich amortyzator�w, remont silnik�w trakcyjnych, remont przek�adni, odnowa konstrukcji nadwozia i elementow przegub�w, wymiana ca�ego okablowania wagonu, remont aparatury) m.in. wymieniono wywietrzniki dachowe, wymieniono o�wietlenie kabiny motorniczego i przedzia�u pasa�erskiego, wymieniono piasecznice (skrzynie piasecznic umieszczono pod pierwszymi siedzeniami pasa�erskimi), wymieniono wszystkie laminaty �cienne i dachowe, wymieniono tapicerk� siedze� pasa�erskich, wymieniono zadajnik jazdy i nagrzewnic� w kabinie motorniczego, wymieniono przetwornice statyczne. Podczas remontu usuni�to ze wszystkch wagon�w uk�ad smarowania obrze�y k� (nie spe�niaj�cy swojej roli) wszystkie remontowane wagony otrzyma�y malowanie wed�ug nowego wzoru. Niekt�re wagony podczas NG otrzyma�y nowe silniki prod. EMIT �ychlin (o parametrach por�wnywalnych z dotychczasowymi), natomiast w wagonach 3005, 3006, 3007, 3009 i 3010 zamontowano fotele pasa�erskie Ster 6MS (identyczne jak w wagonach 120Na). Wagony 3006, 3008, 3011, 3022, 3024 otrzyma�y pantografy 70EC, natomast 3016 - pantograf 120ECI.