Hopp til innhold

Bilavhengighet

Fra Wikipedia, den frie encyklopedi
Trafikk i Los Angeles
Bilens ineffisienser

Bilavhengighet er et fenomen i byplanlegging der eksisterende og planlagt infrastruktur prioriterer bruk av biler fremfor bærekraftige transportformer som kollektivtransport, sykling og gange. Tilrettelegging for biltrafikk kan føre til enda mer biltrafikk, såkalt indusert etterspørsel (engelsk: induced demand), fordi bilbruk er så arealkrevende at den presser ut og umuliggjør andre transportformer. Problemstillingen er særlig aktuell i byer. Sammenlignet med systemer der alle transportmetoder behandles likt fører bilavhengighet til mer forurensning[1] i form av støy, luftforurensning og mikroplast og dårligere trafikksikkerhet.

Løsninger på bilavhengighet er ofte basert på byplanlegging og urbant design. Melia med kolleger (2011)[2] foreslo som en av flere løsninger at politikere kan gjøre direkte tiltak som parkeringsrestriksjoner, stenging av veger for biltrafikk og bilfrie soner.

En utbredt misforståelse er at bilinfrastruktur finansieres av bilister gjennom vegavgift, bompenger og trafikkforsikringsavgift, men den betales i stedet ofte av samfunnet gjennom generelle skatter.[3] Privatpersoner betaler også direkte for andre bilister, for eksempel har mange steder minimumskrav til parkering for nye boliger som i praksis medfører at utbyggere «subsidierer» bilister,[4] en kostnad som blir skjøvet over på boligkjøpere uavhengig av om de kjører bil. Noen steder er det forbudt for syklister og gående å bruke vegareal. Byer i USA har nesten 8 parkeringsplasser for hver bil, som spenner fra gratis gateparkering til parkeringsplasser opptil tre ganger størrelsen på virksomhetene de betjener.[5]

Billobbyen spiller en viktig rolle for å opprettholde bilavhengigheten, og argumenterer for at bilinfrastruktur er bra for økonomisk vekst[1] og gjør hverdagen til folk enklere. Motstandere mener derimot at bilavhengighet gir mindre mer økonomisk vekst (se alternativkostnad, kostnader ved bilhold og sykling og økonomisk utvikling), mens mindre bilavhengighet gir kan gi bedre mobilitet for alle aldersgrupper i form av gange, sykling og kollektivtransport.

Beskrivelse

[rediger | rediger kilde]
Syklus av bilavhengighet som resulterer i indusert etterspørsel og dermed forsterket bilavhengighet
Diagram som viser en omvendt korrelasjon mellom urban tetthet og bilbruk for utvalgte nordamerikanske byer: Tettere byer gir mindre bilbruk

I mange moderne byer er biler praktiske og noen ganger nødvendige for å forflytte seg enkelt.[6][7] Bilbruk skaper imidlertid en spiraleffekt der økt trafikkbelastning skaper økt «etterspørsel» etter flere og større veger, og samtidig behov for fjerning av «hindringer» for trafikkflyten. Eksempler på slike «hindringer» kan være fotgjengere, syklister, gangfelt, kryss med trafikklys, ulike former for gatebasert kollektivtransport som buss og trikk, eller til og med boliger, parker og fritidsarenaer. For eksempel kan det anlegges miljøgater og motorveger gjennom byer.

Tiltak som fremmer bilbruk er arealkrevende, går på bekostning av andre transportformer, og stimulerer til enda større trafikkmengde. I tillegg tilpasses den urbane utformingen etter bilisters behov med tanke på bevegelse og plass. For eksempel erstattes bygninger av parkeringsplasser, handlegater i friluft erstattes av lukkede kjøpesentre, tjenester som banker og restauranter som tidligere var «walk-in» erstattes av «drive-in»-versjoner som er upraktisk plassert eller lite tilgjengelige for fotgjengere.

Bilisme kan føre til at man går bort fra bysentre, som tidligere hadde en blanding av boliger og butikker, kultur- og fritidstilbud, institusjoner og industri, i stedet erstattes av ensartede «ørkener» med enten rene boligområder, rene handelsparker eller rene næringsparker med én funksjon, og egne steder med fritidstilbud, hver omgitt av store parkeringsplasser.

Slike byer er bilavhengige siden miljøet krever biler for å få tilgang til dem, og stimulerer dermed til enda mer trafikk og køer på de allerede utvidede vegene. Dette resulterer i overbelastning, og syklusen fortsetter igjen og igjen. Vegene blir stadig større, og tar opp stadig større landområder som tidligere ble brukt til boliger, produksjon og andre sosialt og økonomisk nyttige formål. Offentlig transport blir mindre levedyktig og sosialt stigmatisert, og blir til slutt en minoritetsform for transport. Folks frihet og valgmuligheter til å leve funksjonelle liv uten bruk av bil blir sterkt redusert.

Globalt er bilavhengighet en utfordring for klimamessig bærekraft på grunn av global oppvarming, mens lokalt er det en utfordring for miljømessig bærekraft på grunn av naturtap, samt et spørsmål om sosial og kulturell bærekraft. I likhet med inngjerdede boligområder skaper privatbiler fysisk separasjon mellom mennesker, og reduserer mulighetene for ustrukturerte sosiale møter som er et viktig aspekt ved dannelse og vedlikehold av sosial kapital i urbane miljøer.

Utformingen av byveger kan bidra betydelig til det opplevde og faktiske behovet for å bruke bil i dagliglivet fremfor andre transportformer. Bilavhengighet stimuleres av faktorer som virker i motsatte retninger, for det første design som gjør kjøring enklere, og for det andre design som gjør alle andre former for transport vanskeligere. Ofte virker disse to kreftene sammen for å stimulere til mer bilavhengighet i et område som ville hatt potensiale for en mer heterogen blanding av transportalternativer. Dette inkluderer ting som bredden på vegene, som gjør kjøring raskere og derfor «enklere», samtidig som det gir et mindre trygt miljø for fotgjengere og syklister som deler samme veg. Utbredelse av gateparkering i bolig- og handelsgater gjør kjøring enklere samtidig som man tar bort gateareal som kan brukes til beskyttede sykkelfelt, dedikerte bussveger eller andre former for offentlig transport.

Negative eksternaliteter til biler

[rediger | rediger kilde]
Forhøyet motorveg gjør den svært synlig i bybildet (Ampang, Kuala Lumpur)

En eksternalitet er effekter på tredjepersoner som man ikke tar hensyn til når man tar sine valg.[8] Ifølge Handbook on estimation of external costs in the transport sector[9] laget av Det tekniske universitetet i Delft, som er hovedreferansen i EU for vurdering av eksternaliteter til biler, er de viktigste eksterne kostnadene ved å kjøre bil:

Andre negative eksternaliteter omfatter økte kostnader ved å bygge infrastruktur, ineffisient bruk av plass og energi, forurensning og dødsfall per innbygger.[10][11]

Løsninger

[rediger | rediger kilde]
Se også: Køprising
Bilavhengighet er iboende med brede veger, høy hastighet og stor avstand mellom eiendommer (U.S. Route 22 i Springfield, New Jersey.

Flere løsninger har blitt foreslått for å redusere bilavhengighet, og de fleste handler om planlegging og design.[12] Noen kjente konsepter er nyurbanisme, transittorientert utvikling og smart vekst. Fokuset på disse ligger stort sett på den fysiske urbane utformingen, urban tetthet og planbestemmelser. Den australske akademikeren Paul Mees hevdet at investering i god offentlig transport, sentralisert styring fra offentlig sektor og passende politiske prioriteringer er viktigere enn spørsmål om urban form og tetthet.

Fjerning av krav om minimum antall parkeringsplasser fra byggeforskrifter kan lindre problemene som skapes av bilavhengighet, mens motsatt kan krav til maksimum antall plasser hjelpe til at det ikke settes av for mange parkeringsplasser. Dette arealet kan i stedet brukes til boliger og servicetilbud. Fjerning av parkeringsplasser vil imidlertid kreve implementering av ytterligere retningslinjer for å håndtere økningen i villparkering.[13]

Bildeling er foreslått som en løsning på bilavhengighet. Forskning har vist at bilkollektiv som Zipcar i USA har redusert etterspørselen med rundt 500 000 biler.[14] I utviklingsland har selskaper som eHi,[15] Carrot,[16][17] Zazcar[18] og Zoom brukt lignende forretningsmodeller for å gi et bredere publikum tilgang til fordelene med en bil, og gi et tilbud til siste kilometer mellom offentlig transport og den enkeltes destinasjon. Bildeling reduserer også privat eierskap av kjøretøy.

Se også

[rediger | rediger kilde]
  • Bilby, når en by favoriserer biler fremfor andre transportmidler
  • Bilhjerne, ubevisst kognitiv skjevhet der antagelsen gjøres om at eierskap og bruk av bil er den sosiale normen
  • Bilers effekt på samfunnet, positive og negative konsekvenser av biler for samfunnet
  • Byplanlegging, prosess for å styre den fysiske utviklingen i byer
  • Fotgjengerdagen, internasjonal dag for å fremme trafikksikkerhet, rettigheter og velvære for de som ferdes til fots
  • Gangbarhet, om et sted er fremkommelig, tilgjengelig og velkommende for fotgjengere
  • Gågate, bilfri sone
  • Jevons paradoks, økonomisk teori om at økt effisiens i bruk av en ressurs også har en tendens til å øke forbruket av ressursen
  • Mikroplast, hvor slitasje av bildekk er en av de største bidragstyrerne
  • Peak car, hypotese om at bilbruk vil avta raskt
  • Sykkelbarhet, om et sted er egnet for sykling
  • Stillesittende livsstil, livsstil med mye sitting og ligging, og svært lite eller ingen trening
  • Ta tilbake gatene, endring av gater fra å fokusere på bilbruk til annen bruk
  • Tvungen passasjer, noen som må betale for noe de ikke vil ha

Referanser

[rediger | rediger kilde]
  1. 1 2 Mattioli, Giulio; Roberts, Cameron; Steinberger, Julia K.; Brown, Andrew. «The political economy of car dependence: A systems of provision approach». Energy Research & Social Science, Volume 66, August 2020, 101486. ISSN 2214-6296. doi:10.1016/j.erss.2020.101486.
  2. ↑ Barton, H.; Parkhurst, G. «The paradox of intensification». Transport Policy, Volume 18, Issue 1, January 2011, Pages 46-52. doi:10.1016/j.tranpol.2010.05.007.
  3. ↑ «What Are State Gas Taxes and How Are They Used? | Tax Policy Center». Arkivert fra originalen 31. januar 2025. Besøkt 23. februar 2025.
  4. ↑ Meyersohn, Nathaniel. «This little-known rule shapes parking in America. Cities are reversing it | CNN Business». Besøkt 23. februar 2025.
  5. ↑ Shoup, Donald. The High Cost of Free Parking (på engelsk). New York: Routledge. ISBN 978-1884829987.
  6. ↑ Turcotte, Martin. «Dependence on cars in urban neighborhoods». Arkivert fra originalen 8. januar 2019.
  7. ↑ Roberts, Cameron; Steinberger, Julia K.; Brown, Andrew. Bibcode:2020ERSS...6601486M. doi:10.1016/j.erss.2020.101486.
  8. ↑ «Eksternaliteter». Civita. Besøkt 16. juni 2025.
  9. ↑ «Wayback Machine» (PDF). ec.europa.eu. Besøkt 17. juni 2025.
  10. ↑ «What Is Automobile Dependency?». Besøkt 2. desember 2023.
  11. ↑ Wang, Xiaoquan; Shao, Chunfu; Yin, Chaoying; Zhuge, Chengxiang. «Exploring the Influence of Built Environment on Car Ownership and Use with a Spatial Multilevel Model: A Case Study of Changchun, China». International Journal of Environmental Research and Public Health. ISSN 1661-7827. PMC 6165495 Åpent tilgjengelig. PMID 30158467. doi:10.3390/ijerph15091868.
  12. ↑ Reid, Carlton (17. august 2023). «Sticks Not Carrots Needed To Get Drivers Out Of Cars, Say Climate Scientists». Forbes. Besøkt 23. august 2023.
  13. ↑ https://www.itf-oecd.org/reversing-car-dependency – via OECD/ITF.
  14. ↑ Boudette, Neal E. (3. februar 2014). «Car-Sharing, Social Trends Portend Challenge for Auto Sales». Wall Street Journal.
  15. ↑ eHi
  16. ↑ «Carrot». Arkivert fra originalen 16. november 2018. Besøkt 20. mars 2018.
  17. ↑ «Sustainable Cities Collective».
  18. ↑ «Zazcar». Arkivert fra originalen 11. oktober 2019. Besøkt 14. mai 2021.
Hentet fra «https://no.wikipedia.org/w/index.php?title=Bilavhengighet&oldid=25348319»