Z 2N-NG
| Exploitant(s) | à définir |
|---|---|
| Motorisation | électrique |
| Construction | à définir |
| Constructeur(s) | choisi ultérieurement |
| Mise en service | À partir de 2034 |
| Affectation | RER |
| Utilisation |
  |
| Écartement | standard (1 435 mm) |
|---|---|
| Alimentation |
1,5 kV continu / monophasé 25 kV 50 Hz |
| Vitesse maximale | 140 km/h |
La Z2N NG est une future rame automotrice de banlieue en région Île-de-France, destinée à la ligne C du RER afin de remplacer les Z20500 et Z20900 à horizon 2033.
Historique
[modifier | modifier le code]Prémices
[modifier | modifier le code]Le conseil régional d'Île-de-France et Île-de-France Mobilités ont lancé une étude fin 2019 sur ce nouveau matériel, destiné à remplacer les Z2N[1],[2],[3].
Sur la ligne C, des travaux d'adaptation sur les infrastructures devront être menés pour accueillir ce nouveau matériel roulant[4]. Cela concerne notamment le tunnel de la section Invalides à Paris-Austerlitz dont le gabarit actuel n'est pas compatible avec le contour FR3.3. Pour ce faire, des travaux d'une durée d'un an seront nécessaires pour abaisser les voies[5].
Le , Île-de-France Mobilités vote le schéma directeur du RER C à l'horizon 2035. Celui-ci prévoit un investissement de 4 milliards d'euros d'ici 2035 pour transformer la ligne. L'ensemble des 183 rames Z2N circulant sur le RER C vont être remplacés par des Z2N NG à partir de 2033[6],[7]. Le parc à terme est estimé à 210 rames (RER C + ligne Y).
Elle approuve à la même date la convention constitutive du groupement de commandes avec SNCF Voyageurs pour finaliser l'expression fonctionnelle du besoin et préparer la passation et l'exécution d'un marché commun d'acquisition de matériels roulants notamment destinés à l'exploitation des lignes C et P. La ligne U n'est alors plus concernée compte-tenu du choix d'y déployer des rames NAT à l'horizon 2030[8].
Selon l'expression fonctionnelle de besoins et l'avis de pré-information, la commande devient exclusivement destinée au RER C, confirmant que d'autres choix sont opérés pour les lignes U et P (branche Château-Thierry)[9]. Ce point acte une rationalisation du besoin sur une unique déclinaison du Z2N NG en matériel à plancher bas standard.
Appel d'offres
[modifier | modifier le code]Un appel à candidatures est lancé en [10]. L'attribution du marché est prévu à mi-2028 avec un volume maximum de 300 rames dont 52 fermes à destination de la ligne Y.
Expression du besoin
[modifier | modifier le code]Caractéristiques techniques
[modifier | modifier le code]Selon la définition de besoins par l'autorité organisatrice fin 2024[11], l'automotrice Z2N NG sera bitension 1,5 kV continu et 25 kV 50 Hz, respectera le gabarit FR3.3 (compatible pour une rame à deux niveaux) pour une longueur maximum de 105 m et un plancher compatible avec des quais bas (550 mm). Ces rames devront être dimensionnées avec de larges portes et plateformes d'échanges afin d'accélérer les échanges de voyageurs à quais.
En version de base, l'automotrice disposera d'un système de stockage d'énergie embarqué, complémentaire des dispositifs d'alimentation électriques depuis la caténaire. Cette hybridation du train permettra la tenue du plan de transport sans consentir à de lourds investissements de renforcement des installations électriques de la ligne (régénération de postes, caténaires, ...). Elle permettra aussi en mode dégradé une autonomie de 5 km pour rejoindre un quai.
Aménagement intérieur
[modifier | modifier le code]Chaque rame devra prévoir a minima 455 places assises (qui peuvent être rabattables, hors strapontins) et pouvoir emporter au moins 900 personnes. L'architecture sera celle d'un train "boa" avec de larges intercirculations entre les voitures pour répartir les flux de voyageurs à bord. L'aménagement des espaces à bord pourra être différencié suivant les types de voyages : parcours saute-moutons, courts et longs. Les places assises seront dotées de prises USB.
Volume de rames
[modifier | modifier le code]Le marché Z2N NG comporte une tranche ferme de 52 rames et des tranches optionnelles pouvant porter les commandes jusqu'à un volume total de 300 rames. La livraison des rames est estimée de 2034 à 2039[12].
Polémique
[modifier | modifier le code]Dégagement du gabarit dans le tunnel parisien
[modifier | modifier le code]Le tunnel entre les gares d'Austerlitz et des Invalides est déclaré dans le registre de l'infrastructure pour un gabarit G1 (matériel à un niveau)[13], alors qu'il admet de manière dérogatoire les circulations des matériels Z2N depuis les années 1980, avec des contraintes sur la maintenance des infrastructures. Ainsi, le tunnel n'est en l'état pas compatible avec des matériels modernes à deux niveau de gabarit FR3.3. Le dégagement de gabarit nécessaire pour faire passer les Z2N NG nécessite des travaux conséquents avec coupure de ce tronçon pendant plus d'une année entière, avec des impacts considérables sur la desserte assurée et la maintenance des rames de la ligne C (la création du site de maintenance de Gennevilliers est un préalable aux travaux). Ces travaux nécessitent des investissements de l'ordre de 500 millions d’euros que l’État ne souhaite à date pas porter[14].
Alternatives
[modifier | modifier le code]Deux alternatives à un matériel roulant à deux niveaux ont été explorées par Île-de-France Mobilités :
- l'utilisation de trains à deux niveaux pour les missions les plus éloignées (Étampes et Dourdan) qui termineraient à Paris-Austerlitz toute la journée et de trains à un niveau pour les missions traversantes, avec des enjeux sur la capacité d'emport des missions les plus chargées ;
- la conception de rames à deux niveaux suivant un gabarit dédié à définir, qui ne permettrait pas d'accroître significativement la capacité d'emport et nécessiterait comme la précédente de devoir gérer deux parcs de rames non compatibles.
Notes et références
[modifier | modifier le code]- ↑ « Conseil régional d'Île-de-France, commission permanente, rapport : Renouvellement du matériel roulant : adaptation des lignes RER B, C, D et Transilien P et U » [PDF], sur iledefrance.fr, , p. page 100 du pdf (RER C et lignes Transilien U et P - Adaptations des infrastructures SNCF Réseau pour l'arrivée du Z2N NG) (version du sur Internet Archive).
- ↑ « Adaptation des infrastructures au futur train de banlieue Z2N NG », sur iledefrance-mobilites.com, (consulté le ).
- ↑ « Schéma directeur du matériel RER et Transilien » [PDF], (version du sur Internet Archive)
- ↑ Conseil d'orientation des infrastructures, « Rapport annexe du conseil d’orientation des infrastructures 2023 » [PDF], sur ecologie.gouv.fr, (consulté le ), p. 84.
- ↑ « Synthèse des travaux de mise au gabarit dans le tronçon central », sur x.com, (consulté le )
- ↑ « Des Régio2N sur le RER C ? », sur transportparis.canalblog.com, (consulté le )
- ↑ « RER C : trains, infrastructures, offre… 4 milliards d’euros débloqués pour améliorer la ligne », sur actu.fr, (consulté le )
- ↑ Île-de-France Mobilités, « Recueil des actes administratifs d'Île-de-France Mobilités » [PDF], sur iledefrance-mobilites.fr, (consulté le )
- ↑ « La salle des marchés - Fiche de la consultation », sur idfm.achatpublic.com (consulté le )
- ↑ Benoît Hasse, « RER C : 300 nouveaux trains commandés pour 8 milliards d’euros, mais les usagers devront patienter jusqu’en… 2034 », sur leparisien.fr, (consulté le )
- ↑ « RER C : première expression de besoin » (version du sur Internet Archive)
- ↑ « Appel d'offres : Acquisition de Matériel Roulant Z2N NG », sur idfm.achatpublic.com, (consulté le )
- ↑ « Gabarit limite des obstacles hauts Voyageurs », sur ressources.data.sncf.com (consulté le )
- ↑ « RER C en Essonne : une nouvelle ligne Y à la fois plus sûre, plus rapide et dotée de nouveaux trains en 2032 », sur actu.fr, (consulté le )
