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Interestatal 24

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Interestatal 24
Condados de Williamson, Johnson y Massac
Bandera de Illinois Illinois, Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos
Condados de McCracken, Marshall, Livingston, Lyon, Caldwell, Trigg y Christian
Bandera de Kentucky Kentucky, Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos
Condados de Montgomery, Robertson, Cheatham, Davidson, Rutherford, Bedford, Coffee, Grundy, Marion y Hamilton
Bandera de Tennessee Tennessee, Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos
Condado de Dade
Bandera del Estado de Georgia Georgia, Estados UnidosBandera de Estados Unidos Estados Unidos
Mapa
     Interestatal 24 marcado en línea roja
Datos de la ruta
Tipo Autopista interestatal
Inauguración 14 de agosto de 1957[1]
Longitud 316,36 millas (509,1 km)[2]
Administración
Administración IDOT, KYTC, TDOT y GDOT
Orientación
 • Oeste I-57 (Pulleys Mill, Illinois)
 • Este I-75 / U.S. 74 (East Ridge, Tennessee)
Cruces en Pulleys Mill (Illinois)
desde Calvert City hasta Eddyville (Kentucky)
en Nashville (Tennessee)
en Nashville (Tennessee)
en Nashville (Tennessee)
cerca de Wildwood (Georgia)
en Chattanooga (Tennessee)
en East Ridge (Tennessee)
Ubicación 35°00′59″N 85°32′32″O / 35.016255, -85.54234
Siguientes rutas
IL 23 ← IL → U.S. 24 ⁠
U.S. 23 ← KY → U.S. 25 ⁠
SR 23 ← TN → SR 24
[editar datos en Wikidata]

La Interestatal 24 (abreviada I-24) es una autopista interestatal del Medio Oeste y el Sureste de Estados Unidos. Discurre en diagonal desde la I-57, a 10 millas (16 km) al sur de Marion (Illinois), hasta Chattanooga (Tennessee), donde se une a la I-75. Atraviesa los estados de Illinois, Kentucky, Tennessee y Georgia. Al ser una autopista interestatal con número par, está señalizada como una ruta este-oeste, aunque su trazado sigue más bien una dirección sureste-noroeste, pasando por Nashville (Tennessee). La numeración se desvía de la cuadrícula estándar del sistema de autopistas interestatales, situándose más al norte de lo que su número indicaría al oeste de Nashville. El breve tramo que discurre por Georgia lleva la designación no señalizada de Ruta Estatal 409 (SR 409).

La I-24 entre Nashville y Chattanooga forma parte de un corredor de mercancías norte-sur más extenso que discurre entre Chicago y Atlanta. La interestatal ha facilitado el rápido crecimiento del mayor corredor suburbano del área metropolitana de Nashville, que se extiende a lo largo de más de 30 millas (48 km) al sureste de la ciudad y se considera el tramo de autopista más congestionado del estado. El tramo que atraviesa Chattanooga también sufre una grave congestión, debido a un volumen inusualmente elevado de tráfico de camiones.[3] El tramo de la I-24 que cruza la meseta de Cumberland, conocido comúnmente como «Montaña Monteagle» (Monteagle Mountain), se considera uno de los tramos de autopista más peligrosos de Estados Unidos, especialmente para los camiones, debido a sus pronunciados descensos, que alcanzan una pendiente máxima del seis por ciento.

Tal y como se proponía en la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), el extremo occidental de la I-24 se situaba originalmente en Nashville. La mayor parte del trazado entre Nashville y Chattanooga se construyó en la década de 1960, y el tramo final se inauguró en 1971. Tras una intensa presión por parte de los políticos locales, la Oficina de Carreteras Públicas (Bureau of Public Roads), organismo predecesor de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), autorizó en 1964 una ampliación de la I-24 hasta su actual extremo occidental en Pulleys Mill (Illinois). Como resultado, la I-24 fue la última autopista interestatal principal de Tennessee y Kentucky en completarse, y los últimos tramos de ambos estados se inauguraron en 1978 y 1980, respectivamente.

Descripción de la ruta

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Longitudes
Estadomi[2]km
Illinois 38,7362,3
Kentucky 93,37150,3
Tennessee 180,16289,9
Georgia 4,16,6
Total 316,36509,1

La I-24 discurre en diagonal desde la I-57, al sur de Marion (Illinois), hasta la I-75 en Chattanooga (Tennessee). En Kentucky, la autopista pasa por Paducah y Eddyville. Su longitud en Tennessee es mayor que la de los otros tres estados juntos. Hay dos tramos separados por el tramo que discurre por Georgia. A su paso por Georgia, lleva la denominación no señalizada de Ruta Estatal 409 (SR 409) para fines internos del Departamento de Transporte de Georgia (Georgia Department of Transportation, GDOT).[4]

Illinois

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La I-24 comienza en la salida 44 de la I-57, en el sur del condado de Williamson, cerca de la localidad de Pulleys Mill.[5] La autopista se dirige hacia el sureste, adentrándose en la zona rural del condado de Johnson, y rodea Goreville por el este. Llega a una salida en Tunnel Hill Road, que da acceso a Goreville y Tunnel Hill. La autopista continúa hacia el sur hasta su siguiente salida, en la U.S. Route 45 (U.S. 45), al norte de Vienna. Llega a su siguiente salida, en la Ruta de Illinois 146 (IL 146), al este de Vienna. La I-24 se dirige hacia el sureste desde Vienna hacia el condado de Massac.[6] Su primera salida en el condado de Massac se encuentra en Big Bay Road, que da acceso a las localidades de Big Bay y New Columbia. La I-24 continúa hacia el sur, rodeando la localidad de Round Knob antes de entrar en Metropolis. La autopista vuelve a cruzarse con la U.S. 45 en Metropolis y pasa al oeste del Parque estatal Fort Massac. Sale de Metropolis y cruza el puente de la I-24 sobre el río Ohio. A continuación, continúa hacia Kentucky.[7][8]

Kentucky

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Whitehaven, la única casa histórica que se utiliza como área de descanso en Estados Unidos

La I-24 entra en la región de Jackson Purchase, al oeste de Kentucky, siguiendo un trazado norte-sur. Nada más adentrarse en el condado de McCracken, la autopista comienza a desviarse gradualmente hacia el sureste y, unas pocas millas más adelante, llega a las afueras occidentales de Paducah. El centro de bienvenida de Paducah tiene su sede en Whitehaven, la única casa histórica de Estados Unidos que se utiliza como área de descanso.[9] En Paducah, la interestatal continúa desviándose hacia el sureste y cuenta con intercambiadores con las U.S. 60, U.S. 62 y U.S. 45. Tras atravesar las localidades de Hendron y Farley, adyacentes a Paducah, la autopista adopta un trazado directo este-oeste varias millas más adelante y cuenta con un intercambiador con la U.S. 68 en Reidland. A continuación, la ruta entra en el condado de Marshall y, unas siete millas (11 km) más adelante, llega a un intercambiador con la I-69 y a una ruta conectora con la U.S. 62 y Calvert City, al norte. Aquí comienza un tramo concurrente con la primera. Las dos interestatales se desvían entonces hacia el noreste y tienen un intercambiador con la U.S. 62 aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante. Poco después, las autopistas interestatales cruzan el río Tennessee hacia la meseta de Pennyroyal y el condado de Livingston, justo al norte de la presa de Kentucky (Kentucky Dam) y su embalse, el lago Kentucky. A continuación, las autopistas cuentan con un intercambiador con la Ruta de Kentucky 453 (KY 453) al norte de Lake City y del Área Recreativa Nacional de La Tierra entre los Lagos (Land Between the Lakes National Recreation Area). Posteriormente, cruzan el río Cumberland unas tres millas (4,8 km) más adelante, entrando en el condado de Lyon, a unas pocas millas al norte de la presa de Barkley (Barkley Dam) y del lago Barkley.[10][11]

Girando gradualmente hacia el este, las dos autopistas interestatales vuelven a encontrarse con la U.S. 62 cerca de Kuttawa y Eddyville. Menos de dos millas (3,2 km) más adelante, la I-69 se desvía hacia el noreste en un intercambiador de trompeta, y la I-24 atraviesa el Parque estatal Mineral Mound (Mineral Mound State Park), girando hacia el sureste unas pocas millas más adelante. Tras atravesar una zona mayoritariamente boscosa, la interestatal cruza la KY 93 sin intercambiador y, a continuación, cuenta con un intercambiador con la KY 293 cerca de la Penitenciaría Estatal de Kentucky (Kentucky State Penitentiary). Unas pocas millas más adelante, cruza un brazo del lago Barkley. Un poco más adelante, la autopista se adentra en un paisaje compuesto principalmente por tierras de cultivo y se adentra brevemente en el extremo sur del condado de Caldwell, donde cuenta con un intercambiador con la KY 139. A continuación, la interestatal entra en el condado de Trigg y cruza el río Muddy Fork Little poco después. Unas cinco millas (8,0 km) más adelante, la interestatal cuenta con un intercambiador con la U.S. 68 y la KY 80 entre Cádiz y Hopkinsville. A continuación, la autopista entra en el condado de Christian unas pocas millas más adelante. Tras recorrer las siguientes millas a través de más tierras de cultivo y rodear Hopkinsville por el suroeste, la interestatal llega al extremo sur de la I-169 en un intercambiador de trompeta. Unas cuatro millas (6,4 km) más adelante, la interestatal cuenta con un intercambiador parcial de trébol con la U.S. 41 Alternate, que da acceso a Hopkinsville hacia el norte y a Fort Campbell y Clarksville (Tennessee) hacia el sur. La I-24 entra entonces en Tennessee unas cinco millas (8,0 km) más adelante.[10][11]

Tennessee

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Clarksville y la zona occidental de Highland Rim

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La I-24 cruza la frontera de Kentucky a Tennessee en dirección sureste-noroeste hacia el condado de Montgomery y constituye una vía de acceso fundamental a San Luis (Misuri) y Chicago (Illinois), situadas al noroeste. Justo en las afueras orientales de Clarksville, la quinta ciudad más grande de Tennessee, la interestatal llega a un intercambiador con la Ruta Estatal 48 (SR 48), menos de una milla (1,6 km) más adelante, que permite acceder a Trenton (Kentucky), hacia el norte. Unas tres millas (4,8 km) más adelante, la interestatal llega a la U.S. 79, que también da acceso a Guthrie y Russellville (Kentucky), al noreste. Tras rodear Clarksville por el este, la interestatal llega a continuación a la SR 237. A partir de ahí, la autopista inicia un descenso pronunciado, y los carriles en dirección oeste utilizan un carril de ascenso para camiones para subir la pendiente desde el este. A continuación, cruza el río Rojo antes de llegar a la SR 76.[12]

Al salir de Clarksville, la autopista entra en un largo tramo recto con varias pendientes pronunciadas y, poco después, cruza la frontera con el condado de Robertson. Varias millas más adelante, la interestatal llega a un intercambiador con la SR 49, cerca de Pleasant View y Coopertown, que da acceso a Springfield, al noreste, y a Ashland City, al suroeste. A continuación, la ruta desciende, utilizando otro carril para camiones en dirección oeste, antes de adentrarse brevemente en el condado de Cheatham. A continuación, la interestatal atraviesa otra colina empinada a lo largo de las siguientes varias millas, utilizando un carril para camiones en dirección este antes de cruzar al condado de Davidson. Más adelante, cuenta con un intercambiador con la U.S. 431 cerca de la localidad de Joelton y comienza un descenso gradual hacia la cuenca de Nashville (Nashville Basin), con un carril para camiones en dirección oeste. Tras recorrer las siguientes millas a través de densos bosques, la autopista llega a la SR 45 (Old Hickory Boulevard) unas cinco millas (8,0 km) más adelante. Durante las tres millas (4,8 km) siguientes a este punto, la interestatal atraviesa otra colina empinada, utilizando carriles para camiones tanto en el ascenso en dirección este como en el de dirección oeste, antes de llegar a Nashville por la SR 155 (Briley Parkway).[12]

Área metropolitana de Nashville

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La I-24 en dirección este en Nashville, que discurre en el tramo concurrente a la I-65

Al entrar en Nashville, la I-24 cuenta con un intercambiador de trébol con la SR 155 (Briley Parkway), una circunvalación de acceso controlado que rodea Nashville por el norte. Menos de una milla (1,6 km) más adelante, la interestatal se une a la I-65 en un tramo concurrente, donde las rutas combinadas cuentan con ocho carriles de circulación y discurren en dirección sur. Aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante se encuentra un cruce con la U.S. 41A/U.S. 431 (Trinity Lane). Aproximadamente una milla (1,6 km) más allá de este punto, la I-65 se bifurca y la I-24 discurre por el lado este del centro de Nashville, donde se reduce a seis carriles y cuenta con enlaces con la U.S. 41, la U.S. 431 y la U.S. 31E, pasando cerca del Nissan Stadium. A continuación, la interestatal cruza el río Cumberland por el puente Silliman Evans (Silliman Evans Bridge) y se une a un tramo concurrente con la I-40, discurriendo de sureste a noroeste con ocho carriles de circulación. Dos millas (3,2 km) más adelante, la I-40 se bifurca hacia el este, en dirección a Knoxville. En este intercambiador también se encuentra un intercambiador parcial con la U.S. 41/U.S. 70S (Murfreesboro Road).[13][12]

Menos de una milla (1,6 km) más adelante se encuentra un intercambiador con el extremo este de la I-440, al que también se puede acceder desde la cercana I-40. Entre la I-40 y la I-440, los carriles de la I-24 en dirección este se dividen en dos calzadas separadas por una barrera para evitar que el tráfico que se dirige de la I-40 a la I-440 se entremezcle. Poco más adelante se encuentra de nuevo un intercambiador con la SR 155 (Briley Parkway/Thompson Lane), cerca del Aeropuerto Internacional de Nashville. A partir de la siguiente salida, la SR 255 (Harding Place), los carriles de la izquierda funcionan como carriles para vehículos de alta ocupación (HOV) durante las horas punta. A lo largo de las siguientes millas, la I-24 atraviesa el barrio de Antioch, donde cuenta con intercambiadores con Haywood Lane y la SR 254 (Bell Road), y cruza el arroyo Mill (Mill Creek). A continuación, la I-24 continúa por el sureste de Nashville, llegando a los intercambiadores con Hickory Hollow Parkway y la SR 171 (Old Hickory Boulevard).[13][12]

La I-24 en dirección oeste en Smyrna, un barrio residencial de Nashville

Continuando por los barrios periféricos del sureste de Nashville, la I-24 entra en el condado de Rutherford unas dos millas (3,2 km) más adelante. Justo al entrar en la ciudad de La Vergne, la interestatal cuenta con una salida que da acceso a esa ciudad mediante una ruta conectora. A continuación, entra en Smyrna, donde se encuentra con su primer intercambiador con la SR 266 (Sam Ridley Pkwy.). A continuación, la interestatal entra en un largo tramo recto y llega a un intercambiador con la SR 102 (Almaville Road), que también da acceso a Smyrna y a la planta de montaje de Nissan en Smyrna (Nissan Smyrna Assembly Plant). Al salir de Smyrna, la ruta se adentra en una zona urbana no incorporada, antes de llegar a un intercambiador de tres niveles con la I-840, la circunvalación exterior sur que rodea Nashville. A continuación, la I-24 entra en Murfreesboro, el mayor suburbio de Nashville y la sexta ciudad más grande de Tennessee. La interestatal tiene primero un intercambiador con una vía local (Medical Center Parkway/Fortress Blvd), antes de llegar a la SR 96, que también conecta con Franklin. Poco después, la interestatal cruza el brazo oeste del río Stones y llega a la SR 99 (Autopista New Salem (New Salem Highway)). Poco después, la autopista llega a la U.S. 231, que también conecta con Lebanon y Shelbyville. Aquí finaliza la restricción del carril HOV y la interestatal se reduce de ocho a cuatro carriles. Al salir de Murfreesboro, tres millas (4,8 km) más adelante, la interestatal cuenta con un intercambiador con la Joe B. Jackson Parkway, que sirve como circunvalación exterior al sureste de Murfreesboro.[12]

Cuenca oriental de Nashville y la zona oriental de Highland Rim

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La I-24 en dirección oeste en Manchester

Al salir de Murfreesboro, la I-24 se adentra en una zona rural, atravesando una mezcla de tierras de cultivo y bosques y manteniendo un trazado recto. Varias millas más adelante, la interestatal comienza un ascenso gradual, prácticamente imperceptible, que la saca de la cuenca de Nashville (Nashville Basin) hacia la parte oriental de Highland Rim. Unas pocas millas más adelante, la interestatal entra brevemente en el condado de Bedford y, a continuación, cuenta con un intercambiador con la SR 64, que conecta con Shelbyville, cerca del límite entre los condados de Bedford y Coffee. A continuación, la I-24 desciende brevemente, gira hacia el sur y luego hacia el este, antes de reanudar de nuevo su ascenso gradual, donde supera los 1000 pies (300 m) de altitud por primera vez en Tennessee.[14] Al alcanzar la cima de la cordillera varias millas más adelante, la interestatal cuenta con un intercambiador con la U.S. 41. Cinco millas (8,0 km) más adelante, la autopista entra en Manchester, donde cruza el río Little Duck y, a poca distancia, cuenta con intercambiadores con la SR 53 y la SR 55. Poco después, la autopista llega de nuevo a un intercambiador con la U.S. 41. Al salir de Manchester, la interestatal mantiene su trayectoria relativamente recta y atraviesa el extremo noreste de la Base de la Fuerza Aérea de Arnold (Arnold Air Force Base) a lo largo de unas tres millas (4,8 km). A continuación, la interestatal recorre las siguientes 10 millas (16 km) a través de una amplia franja de terreno principalmente agrícola, antes de entrar en el condado de Grundy y llegar a un intercambiador con la U.S. 64 y la SR 50 cerca de la localidad de Pelham, donde comienza un tramo concurrente con la antigua ruta que, en su mayor parte, no está señalizado. Un poco más adelante, la I-24 cruza el río Elk, antes de llegar a los pies de la meseta de Cumberland.[12]

El desfiladero de la montaña Monteagle y la meseta de Cumberland

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Uno de los tramos más peligrosos de la red de autopistas interestatales de Estados Unidos se encuentra donde la I-24 atraviesa la meseta de Cumberland por unas pendientes pronunciadas en los condados de Grundy y Marion, cerca de la localidad de Monteagle, y se conoce comúnmente como «Montaña de Monteagle» (Monteagle Mountain) o «Monteagle». Aunque se recomienda a todos los conductores que extremen la precaución en este tramo, los camioneros se ven especialmente afectados por Monteagle, y muchos han fallecido en accidentes a lo largo de este tramo. La pendiente en dirección este es especialmente peligrosa, con una rampa prolongada de entre el cuatro y el seis por ciento a lo largo de varias millas. En este tramo, la I-24 tiene tres carriles en cada sentido y cuenta con dos rampas de emergencia para camiones. Debido a la configuración geográfica, estas dos rampas se encuentran en el lado izquierdo de la pendiente. La bajada en dirección oeste de la meseta también es extremadamente peligrosa y presenta varias curvas cerradas. En algunos tramos de esta bajada también hay separadores de carriles similares a los de las salidas de autopista, con el fin de reducir la velocidad de los conductores. A lo largo de todo el tramo que atraviesa la meseta de Cumberland, el límite de velocidad se reduce a un máximo de 55 millas por hora (89 km/h) y a 45 millas por hora (72 km/h) para los camiones en ambas bajadas. En la cima de la meseta, la interestatal supera los 2000 pies (610 m) de altitud, cuenta con intercambiadores con la U.S. 41A y la U.S. 41, respectivamente, y cruza hacia el este de Tennessee en el límite entre los condados de Grundy y Marion.[12]

La rampa de Monteagle en dirección este cuenta además con una de las tres medianas más anchas de todas las autopistas interestatales; las otras son la I-8, en la rampa de In-Ko-Pah (California), y la I-84, en la rampa de Cabbage Hill, al este de Pendleton (Oregón). En un punto concreto, hay más de una milla (1,6 km) de distancia entre los carriles en dirección este y oeste. Los carriles en dirección este descienden por la ladera de la montaña Monteagle como parte del trazado original de tres carriles (dos de subida y uno de bajada) de la U.S. 64, mientras que los carriles en dirección oeste ascienden por la otra ladera de la montaña sobre una nueva plataforma construida expresamente para ello.[12]

La I-24 en dirección oeste, a la altura del intercambiador con la U.S. 72

Tras descender de Monteagle, la I-24 recorre varias millas a través de un vasto desfiladero llano dentro de la meseta, caracterizado por largas rectas y pocas curvas, antes de llegar a un intercambiador con la U.S. 72 cerca de Kimball y South Pittsburg, donde se bifurca la U.S. 64. Esta salida es la principal vía de acceso a Huntsville (Alabama) para los conductores del este de Tennessee. Unas tres millas (4,8 km) más adelante, la interestatal cuenta con un intercambiador con la SR 28 en Jasper y cruza el río Sequatchie. Más allá de este punto, los carriles en dirección este y oeste se separan más de media milla (800 m) a lo largo de unas pocas millas, rodeando granjas, viviendas y algunos comercios entre ambos. A continuación, la ruta cruza una gran cresta montañosa, cuenta con un intercambiador con la SR 27 y, aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante, atraviesa el embalse del lago Nickajack, en el río Tennessee. Más allá de este punto, la autopista discurre por un estrecho desfiladero a lo largo de varias millas, cruzando el arroyo Running Water (Running Water Creek) y pasando por debajo del puente de caballetes que lleva el mismo nombre. Este tramo es extremadamente sinuoso y puede estar expuesto a fuertes vientos cruzados. A continuación, la interestatal entra en el condado de Hamilton y en el huso horario del Este, y cruza a Georgia menos de un cuarto de milla (400 m) más adelante.[12]

Georgia y Chattanooga

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La I-24 en dirección oeste, en el noroeste de Georgia, a la altura del intercambiador con la I-59

En el estado de Georgia, la I-24 recorre cuatro millas (6,4 km) en el condado de Dade, a lo largo de la ladera sur de la montaña de Raccoon (Raccoon Mountain). A lo largo de este tramo, las salidas siguen numerándose según el sistema de millas de Tennessee; sin embargo, los miliarios de la carretera se numeran según el sistema de millas de Georgia.[15] Este tramo también lleva la designación SR 409, sin señalizar, para fines internos del GDOT.[4] Aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) después de entrar en el estado, la interestatal cuenta con un intercambiador con el extremo norte de la I-59, que da acceso a Birmingham (Alabama), al suroeste. A continuación, la ruta gira hacia el norte y cuenta con un intercambiador con la SR 299 en Wildwood aproximadamente una milla (1,6 km) más adelante, antes de volver a girar hacia el norte y volver a entrar en Tennessee unas 0,75 millas (1,21 km) más adelante.[16]

La I-24 en dirección este en Chattanooga, que discurre en el tramo concurrente a la U.S. 27

Al volver a entrar en Tennessee y en el condado de Hamilton, la I-24 atraviesa Tiftonia durante varias millas y cuenta con un cruce con la US 11/US 41/US 72 (Lee Highway) unas tres millas (4,8 km) más adelante, cerca del barrio de Tiftonia. Unas dos millas (3,2 km) más adelante, la interestatal gira bruscamente hacia el este, discurriendo por una estrecha calzada artificial entre el río Tennessee, al norte, y el extremo norte de la montaña de Lookout (Lookout Mountain), al sur. Poco después, la interestatal gira gradualmente 90 grados hacia el norte, entrando en Chattanooga. Menos de una milla (1,6 km) más adelante se encuentra un intercambiador de tres vías con la U.S. 27 (I-124 sin señalizar en dirección norte), que da acceso al centro de Chattanooga, situado directamente al norte. Formando un tramo en común sin señalizar con la U.S. 27, las autopistas giran bruscamente 90 grados hacia el este, antes de ensancharse a ocho carriles. A continuación, la I-24 desciende brevemente hacia el sur, donde cuenta con un intercambiador de trompeta con una ruta conectora a la SR 8. Poco después, la U.S. 27 se desvía hacia el sur en un intercambiador de trébol como Rossville Boulevard, donde la interestatal se reduce a seis carriles. A continuación, atraviesa la zona sur de Chattanooga antes de llegar a un intercambiador parcial con la U.S. 41/U.S. 76. Aquí, la I-24 llega al Ridge Cut, un tramo de un cuarto de milla (400 m) en el que la interestatal asciende por Missionary Ridge con una pendiente pronunciada, girando primero bruscamente hacia el norte al inicio de la subida y luego de nuevo hacia el este en la cima. Este tramo es conocido por sus graves atascos y resulta especialmente peligroso para los camioneros. En la cima del Ridge Cut, la interestatal entra en un tramo recto y comienza un descenso gradual a lo largo de una corta distancia. Siguiendo aproximadamente el límite entre Chattanooga y East Ridge, la interestatal cuenta con intercambiadores con múltiples vías locales a lo largo de las siguientes varias millas. A continuación, llega a su extremo oriental, donde se une con la I-75 en un intercambiador en T semidireccional, conocido localmente como el 75/24 Split o, simplemente, The Split.[17]

Historia

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Planificación

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Una autopista de acceso controlado entre Nashville y Chattanooga se incluyó por primera vez en el informe de 1944 del Comité Nacional de Autopistas Interregionales (National Interregional Highway Committee's 1944 report), titulado «Autopistas interregionales» (Interregional Highways), y en un plan posterior de 1947 elaborado por la Administración de Carreteras Públicas (Public Roads Administration) de la ya desaparecida Agencia Federal de Obras Públicas (Federal Works Agency).[18][19] Posteriormente, el trazado formó parte de las 1047,6 millas (1685,9 km) originales de autopistas interestatales autorizadas para Tennessee por la Ley de Ayuda Federal de Autopistas de 1956 (Federal-Aid Highway Act of 1956), conocida comúnmente como la Ley de Autopistas Interestatales (Interstate Highway Act).[20] La numeración fue aprobada por la Asociación Americana de Funcionarios Estatales de Carreteras y Transporte (American Association of State Highway and Transportation Officials, AASHTO) el 14 de agosto de 1957.[1] Aunque la mayor parte del trazado de la I-24 se determinó sin dificultad, la topografía montañosa de la zona de Chattanooga supuso un reto para los planificadores. Inicialmente, estaba previsto que la ruta pasara cerca de la 38th Street a través de los barrios de Alton Park y East Lake, pero en agosto de 1955 se desplazó aproximadamente 1,5 millas (2,4 km) hacia el norte. También se había previsto que el trazado pasara por un túnel bajo Missionary Ridge hasta octubre de 1960, cuando los planificadores anunciaron que se realizaría un corte de 120 pies (37 m) de profundidad y 850 pies (260 m) de anchura a través de la cresta.[21] Los ingenieros también recomendaron inicialmente que la interestatal cruzara el río Tennessee hacia Moccasin Bend, al sur del centro de la ciudad, y que luego volviera a cruzar el río hacia Lookout Valley, a poca distancia de allí, pero esta propuesta fue rechazada por la Oficina de Carreteras Públicas (Bureau of Public Roads) en abril de 1958 por considerarla demasiado costosa.[22][23]

Plan de carreteras de 1955 de la Oficina de Carreteras Públicas para Nashville, en el que se muestra la autopista que se convirtió en la I-24 y que terminaba allí

En 1957, las autoridades de Tennessee, Kentucky, Illinois y Misuri iniciaron una iniciativa para prolongar la I-24 al oeste de su punto final previsto en Nashville hasta San Luis; sin embargo, cada uno de los estados tuvo dificultades para llegar a un acuerdo sobre el trazado propuesto.[24] Finalmente, el debate dio lugar a dos propuestas de trazado para la prolongación en Tennessee. El primer trazado prolongaba la I-24 al oeste de Nashville hasta Kentucky, cerca de Clarksville, y el segundo habría hecho que la I-24 discurriera en el tramo concurrente a la I-40 al oeste de Nashville durante unas 40 millas (64 km) hasta cerca de Dickson, antes de desviarse hacia el noroeste y cruzar el embalse del lago Kentucky, formado por el río Tennessee, unas pocas millas antes de entrar en Kentucky.[24] Este último trazado contaba con el apoyo de muchos responsables de Tennessee y del oeste de Kentucky, pero el Gobierno federal se decantó por el primero, debido a su proximidad a Fort Campbell.

El 17 de septiembre de 1963, los gobernadores de los cuatro estados, en una reunión con el presidente John F. Kennedy, llegaron a un acuerdo sobre el trazado, que incluía el tramo de Nashville a Clarksville en Tennessee y ampliaba el extremo occidental de la ruta hasta Pulleys Mill (Illinois).[25] Los cuatro gobernadores también instaron a que se aprobara una nueva autopista interestatal este-oeste que discurriera entre Hayti (Misuri) y Jackson (Tennessee), incorporando un puente sobre el río Misisipi —por entonces aún sin construir— que se había propuesto desde principios de la década de 1940.[26] El 18 de agosto de 1964, la Oficina de Carreteras Públicas (Bureau of Public Roads), organismo predecesor de la Administración Federal de Carreteras (FHWA), aprobó la ampliación de la I-24; sin embargo, solo autorizó las 27 millas (43 km) más occidentales del trazado entre Misuri y Tennessee, que se designaron como I-155 y terminan en Dyersburg (Tennessee).[27][28]

Construcción

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Señal de la I-24 en dirección oeste en South Pittsburg (Tennessee), en septiembre de 1972

El primer tramo de la I-24 que se completó fue el de Chattanooga, entre la SR 58 (Market Street) y el este del paso elevado sobre la estación de tren, cuya obra se adjudicó el 18 de septiembre de 1957 y que se inauguró el 23 de diciembre de 1958. Este fue el primer tramo de autopista en Chattanooga y el primer tramo de la red interestatal en el este de Tennessee construido en el marco del Sistema interestatal de autopistas.[29][30][31] El intercambiador con la I-75, junto con el tramo de la I-75 que se extiende hasta la frontera con el estado de Georgia, se adjudicó el 26 de julio de 1959 y se inauguró el 31 de mayo de 1961.[32][33] El primer tramo que se completó fue la subida occidental de la montaña de Monteagle (Monteagle Mountain), que se extendía desde la U.S. 64, cerca de Pelham, hasta la U.S. 41 en Monteagle, y que eliminó un tramo de la U.S. 41 con varias curvas cerradas peligrosas.[34] Las obras comenzaron en septiembre de 1958,[35] y el tramo se abrió al tráfico el 6 de febrero de 1962.[36] El corto tramo de Chattanooga entre Belvoir Avenue y la I-75 se inauguró a finales de octubre de 1962.[37] A este le siguió el corto tramo situado al este de la estación de clasificación ferroviaria y Fourth Avenue el 3 de enero de 1963.[38][39]

En Nashville, un breve tramo del tramo que discurre en el tramo concurrente a la I-40, situado entre Fesslers Lane y el intercambiador este con dicha carretera, se declaró finalizado el 11 de enero de 1965.[40] El tramo comprendido entre el intercambiador occidental con la I-40 (que por entonces también era la I-65) y Fesslers Lane se abrió parcialmente a finales de diciembre de 1963[41] y se inauguró por completo el 19 de abril de 1965.[42] El puente Silliman Evans (Silliman Evans Bridge), junto con el tramo que se extiende desde la U.S. 41 (First Street) hasta la I-40, se inauguró el 14 de enero de 1964.[43] El 27 de julio de 1965 se inauguró el breve tramo entre la U.S. 431 (Trinity Lane) y la U.S. 41 (First Street).[44] Este tramo incluía las instalaciones necesarias para el intercambiador sur con la I-65 (entonces I-265), que aún no se había construido. El tramo de Ridge Cut en Chattanooga, que se extendía entre Fourth Avenue y Germantown Road, se inauguró el 1 de diciembre de 1965.[21][45] Para construir el tramo situado al pie de la montaña de Lookout (Lookout Mountain), al oeste del centro de Chattanooga, los ingenieros desviaron el cauce del río hacia el norte con el fin de no obstaculizar el caudal. Esto se logró dragando la orilla norte y rellenando la orilla sur con aproximadamente 250 000 toneladas cortas (230 000 t; 220 000 toneladas largas) de roca procedente de una cantera cercana.[23] Este tramo de la I-24, que se extendía desde la U.S. 41 en Lookout Valley hasta la 23rd Street, cerca del centro de Chattanooga, se completó el 16 de diciembre de 1966, con un coste aproximado de 15 millones de dólares (equivalentes a 110 millones de dólares en 2024),[46] lo que lo convertía en uno de los proyectos de autopista más caros, por milla, de la época.[47]

La I-24 se completó en el condado de Marion hasta la montaña de Monteagle (Monteagle Mountain) a finales de 1966 y entre la U.S. 41 en Manchester y la U.S. 64 cerca de Pelham el 27 de julio de 1967.[48] El breve tramo entre la SR 27 y la SR 156 en el condado de Marion, incluido el puente sobre el lago Nickajack, se inauguró el 18 de diciembre de 1967.[49] El tramo entre la U.S. 41 en Lookout Valley y el intercambiador con la I-59 en el condado de Dade (Georgia), fue abierto al tráfico conjuntamente por ambos estados el 10 de septiembre de 1968, junto con las ocho millas (13 km) más septentrionales de la I-59.[50] A esto le siguió el tramo adyacente que se extendía hacia el oeste hasta la SR 156 a principios de noviembre de 1968.[51][52] En Nashville, el breve tramo entre la U.S. 431 y el intercambiador norte con la I-65, junto con un pequeño tramo de la I-65 al norte de este tramo, se abrió al tráfico el 23 de diciembre de 1968.[53] El tramo entre la U.S. 41, en el noroeste del condado de Coffee, y la U.S. 41 en Manchester se inauguró el 3 de diciembre de 1969.[54] El 9 de diciembre de 1970 se inauguró la I-24 entre la U.S. 231 en Murfreesboro y la SR 64 cerca de Beechgrove.[55] El tramo entre la SR 171 en Nashville y la U.S. 231 en Murfreesboro se abrió al tráfico el 31 de diciembre de 1970.[56] El último tramo de la I-24 entre Nashville y Chattanooga, situado entre la SR 64, cerca de Beechgrove, y la U.S. 41, al noroeste de Manchester, se licitó el 31 de enero de 1969,[57] y se inauguró y puso en servicio el 16 de diciembre de 1971.[58]

Las obras de la I-24 entre la frontera con Kentucky y la SR 48 en Clarksville comenzaron el 12 de abril de 1971.[59] En febrero de 1972, la FHWA anunció que iba a redistribuir los fondos que se habían presupuestado para la construcción de autopistas interestatales en Tennessee a otros estados que se encontraban más atrasados en sus proyectos de autopistas interestatales. La I-24 entre Nashville y Kentucky fue uno de los tramos afectados por este recorte, lo que amenazaba con retrasar su finalización.[60] En respuesta, la Asamblea Legislativa estatal autorizó la emisión de 100 millones de dólares (equivalentes a 567 millones de dólares en 2024)[46] en bonos para financiar la finalización de la I-24.[61][62] Esto permitió al TDOT adjudicar los contratos para los tramos restantes entre Nashville y Clarksville entre septiembre y noviembre de 1972.[63][64][65] Una vez que se puso en marcha la construcción del tramo restante de la I-24 entre Clarksville y Nashville, se preveía que la ruta estuviera terminada a finales de 1974 o principios de 1975, pero sufriría nuevos retrasos como consecuencia de problemas geológicos.[66] La construcción de este tramo de aproximadamente 44 millas (71 km), el último tramo de la línea principal de la autopista interestatal completado en Tennessee, resultó difícil debido al terreno accidentado y montañoso.[67] El tramo de aproximadamente 32 millas (51 km) entre la U.S. 68 en Hopkinsville (Kentucky) y la U.S. 79 en Clarksville (Tennessee) fue abierto al tráfico conjuntamente por ambos estados el 12 de septiembre de 1975.[68][69] El tramo de 15 millas (24 ;km) entre la U.S. 79 y la SR 49, en el condado de Robertson, se completó en septiembre de 1976.[70] El último tramo de la I-24 en Tennessee, entre la SR 49 y la I-65 en Nashville, se abrió al tráfico el 5 de enero de 1978, con más de dos años de retraso respecto al calendario previsto.[66][71]

El puente Silliman Evans (Silliman Evans Bridge) se amplió de seis a ocho carriles en un proyecto que supuso el cierre total del tramo en dirección norte entre el 20 de enero de 1974 y el 6 de abril de 1975, y del tramo en dirección sur desde el 6 de abril de 1975 hasta el 16 de noviembre de 1975.[72][73][74] Este proyecto también añadió arcenes al puente y eliminó las barandillas que se habían considerado inseguras y que, según se creía, habían contribuido a múltiples accidentes mortales en el puente.[72]

Puente de la I-24, que une Illinois con Kentucky cruzando el río Ohio

El 6 de diciembre de 1967 se celebró en el condado de Lyon la ceremonia de inicio de las obras del primer tramo de la I-24 en Kentucky.[75][76] El tramo de la I-24 en Illinois recibió la autorización para los trabajos de ingeniería en 1966 y la autorización para su construcción en 1968.[77][78] El primer tramo de la I-24 en Illinois, situado entre la U.S. 45 en Vienna y la U.S. 45 en Metropolis, fue inaugurado por el gobernador Dan Walker el 15 de enero de 1974.[79] El 18 de octubre de 1974, se abrió al tráfico el tramo entre la U.S. 45 en Metropolis y la U.S. 60 en Paducah, incluido el puente sobre el río Ohio (Ohio River Bridge).[80] Este fue también el primer tramo de la I-24 que se inauguró en Kentucky.[81] El tramo final de la I-24 en Illinois, situado entre la I-57 y la U.S. 45 en Vienna, fue inaugurado y abierto al tráfico por el gobernador Walker el 24 de enero de 1976.[82] En octubre de 1977 se completó el tramo entre la U.S. 68 en Reidland y la U.S. 62 al este de Calvert City.[81]

El tramo de 2,5 millas (4,0 km) entre la U.S. 62, cerca de Calvert City, y la KY 453, incluido el puente sobre el río Tennessee —que se había terminado de construir aproximadamente cinco años antes—, se abrió al tráfico el 25 de octubre de 1979.[83] El tramo entre la U.S. 60 en Paducah y la U.S. 68 en Reidland fue inaugurado y dedicado por el gobernador Julian Carroll el 15 de diciembre de 1978.[84] El 10 de diciembre de 1979 se inauguró el tramo entre la KY 453 y la U.S. 60/U.S. 641 en Eddyville, incluido el puente sobre el río Cumberland.[85] La construcción del puente comenzó en 1972, pero los problemas causados por unas formaciones rocosas inusuales en el emplazamiento —que se cree que se formaron a raíz de los terremotos de Nueva Madrid de 1811-1812 o de seísmos anteriores— retrasaron su finalización y provocaron que el coste casi se triplicara.[86] El 20 de marzo de 1980 se inauguró el tramo de 2,7 millas (4,3 km) en Eddyville entre la U.S. 62/U.S. 641 y la Western Kentucky Parkway (actualmente la I-69), junto con las 3,4 millas (5,5 km) más occidentales de esta última autopista.[87] La I-24 quedó terminada cuando, el 23 de mayo de 1980, se abrió al tráfico el tramo de 23 millas (37 km) que va desde lo que hoy es la I-69 hasta la U.S. 68, al este de Cádiz.[81][88]

Proyectos de ampliación y mejora

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En noviembre de 1977, el Departamento de Transporte de Tennessee (Tennessee Department of Transportation, TDOT) instaló un sistema para detectar vehículos que circulaban demasiado cerca del de delante en los carriles en dirección oeste del tramo que discurre en el tramo concurrente a la I-40, el cual consistía en sensores integrados en la calzada conectados a señales de advertencia aéreas con luces intermitentes y bocinas.[89][90] El sistema fue el primero de este tipo en el país, pero sufrió problemas técnicos y fue criticado por su ineficacia, lo que llevó a su desmantelamiento en julio de 1980.[91] Este tramo se amplió de seis a ocho carriles entre julio de 1979 y enero de 1980 mediante la eliminación de los arcenes derechos, el estrechamiento de los carriles en un pie (0,30 m) y el desplazamiento del tráfico ligeramente hacia la izquierda.[92][93]

En abril de 1985 se puso en marcha un proyecto que consistió en enderezar y reconstruir en gran medida los carriles en dirección este de la I-24 en el tramo descendente oriental de la montaña de Monteagle (Monteagle Mountain), así como en reducir la pendiente.[94] El proyecto también incluyó la construcción de arcenes izquierdos y una rampa adicional para camiones fuera de control, esta última no prevista inicialmente.[95] Las obras finalizaron en 1989 y los carriles se reabrieron el 11 de julio de ese año en una ceremonia presidida por el gobernador Ned McWherter.[94] El proyecto sufrió numerosos contratiempos, entre ellos problemas geológicos, que provocaron retrasos.[96] Aunque en un principio se preveía su finalización en diciembre de 1987 con un coste de 17 millones de dólares (equivalentes a 40.1 millones de dólares en 2024),[46] el coste final ascendió a 29.5 millones de dólares (equivalentes a 64.8 millones de dólares en 2024).[46][94] Durante este proyecto, el tráfico en ambos sentidos se desvió a los carriles en dirección oeste de la I-24, separados por una barrera de Jersey, y también se habilitó a lo largo de este trazado una rampa temporal de emergencia para camiones en dirección este.[96] En enero de 1992 se inauguró una estación para camiones destinada al ajuste de los frenos.[97] Una vez finalizadas las mejoras de seguridad, los accidentes en los carriles en dirección este de este tramo se redujeron de 54 en 1983 a tres en 1991.[97]

El tramo de 4,7 millas (7,6 km) comprendido entre las proximidades de la SR 255 (Harding Place) y las proximidades de la SR 254 (Bell Road) se amplió a seis carriles entre abril de 1989 y noviembre de 1990.[98][99] Entre noviembre de 1994 y noviembre de 1995, el TDOT llevó a cabo modificaciones de seguridad en la I-24 a lo largo del extremo este, en el cruce con la I-440 y la cercana bifurcación con la I-40, lo que reconfiguró los trazados para proporcionar acceso directo a la I-440 en dirección oeste desde la I-40 en dirección oeste, dividiendo los carriles de la I-24 en dirección este en dos calzadas separadas por una barrera.[100][101]

El tramo de aproximadamente 9,3 millas (15,0 km) entre Haywood Lane, en Nashville, y la SR 266, en Smyrna, se amplió de cuatro a ocho carriles entre junio de 1997 y diciembre de 1998, instalándose los primeros carriles HOV en la I-24.[102] El tramo de 8,2 millas (13,2 km) entre la SR 266 y la I-840 se amplió de cuatro a ocho carriles entre agosto de 1998 y noviembre de 2000. El tramo de cuatro millas (6,4 km) entre la I-440 y Haywood Lane se amplió de tres a cuatro carriles en cada sentido entre marzo de 2000 y mayo de 2002, en un proyecto que también mejoró los intercambiadores de este tramo.[103] La ampliación del tramo entre la I-840 y la SR 96 comenzó a principios de 2004 y se completó en el verano de 2005.[104] Este proyecto añadió un nuevo intercambiador en Medical Center Parkway. Un proyecto que amplió la I-24 de cuatro a ocho carriles entre la SR 96 y la U.S. 231, y que también añadió un nuevo intercambiador con la SR 99, comenzó en abril de 2006 y se completó el 28 de enero de 2008.[105]

En Chattanooga, el tramo comprendido entre la parte inferior del Ridge Cut y el este del Big Scramble se amplió a mediados y finales de la década de 1980 mediante la incorporación de carriles auxiliares. Entre mayo de 1989 y noviembre de 1991, se modificó el Big Scramble en el marco de un proyecto que eliminó las rampas de entrada y salida por la izquierda, amplió partes de la calzada principal y convirtió los carriles en dirección oeste de la I-24 en la rampa que lleva el tráfico de la I-24 en dirección oeste hacia la U.S. 27 en dirección norte.[99]

El intercambiador original con la I-75, que tenía un diseño sencillo en forma de «T» direccional, había sido clasificado en repetidas ocasiones por el Instituto Americano de Investigación del Transporte (American Transportation Research Institute) como uno de los diez peores cuellos de botella para el transporte de mercancías de Estados Unidos y presentaba varias curvas cerradas y otros riesgos para la seguridad. En diciembre de 2018 se adjudicó un contrato para reconstruir el intercambiador, y los trabajos preliminares comenzaron en mayo de 2019.[106][107] El proyecto consistió en eliminar las rampas de entrada y salida a la izquierda desde la I-75 hacia la I-24, enderezar las curvas, ampliar la I-75 a seis carriles a lo largo del intercambiador, ampliar a tres carriles dos rampas de la I-75 a la I-24, sustituir dos puentes de paso superior y construir una instalación colectora-distribuidora que canalice el tráfico directamente desde la U.S. 41 y el Centro de Bienvenida de Tennessee (Tennessee Welcome Center) a lo largo de la I-75 en dirección norte, proporcionando acceso directo tanto a la I-75 en dirección norte como a la I-24 en dirección oeste. También se habilitó espacio adicional para ampliar a tres carriles las rampas restantes entre la I-75 y la I-24, lo que se llevará a cabo en la segunda fase.[108] El proyecto se completó el 19 de agosto de 2021, con un coste de 133,5 millones de dólares, lo que lo convirtió en el segundo contrato individual más caro de la historia del estado en aquel momento.[109] Como preparación para la segunda fase, entre mayo de 2020 y agosto de 2021 se sustituyeron el paso elevado de Belvoir Avenue y el paso subterráneo de Germantown Road; en la sustitución de este último se utilizó la técnica de construcción acelerada de puentes, desviando el tráfico de la I-24 hacia las rampas de entrada y salida de Germantown Road y las vías de servicio adyacentes.[110] Las obras de la segunda fase comenzaron el 13 de julio de 2023.[111][112][113] Este proyecto consiste en la ampliación del tramo de la I-24 entre la bifurcación y Germantown Road, la reordenación de las rampas entre las salidas de Germantown Road y Belvoir Avenue/Moore Road, la sustitución del puente sobre la vía férrea de CSX entre los dos intercambiadores por uno más alto, la ampliación de las rampas del intercambiador hasta su trazado definitivo y la prolongación de los carriles auxiliares a lo largo de la I-75 hasta la SR 320. En un principio, estaba previsto que el proyecto se completara a finales del verano de 2025 y el tramo de la I-24 y el que atraviesa la bifurcación se completó en su mayor parte a tiempo. Sin embargo, en abril de 2025, los responsables del TDOT anunciaron que el tramo de la I-75 en torno al cruce ferroviario y al intercambiador con la SR 320 llevaba retraso, y que el proyecto se prolongaría más allá de su plazo original.[114] En julio de 2025 se comunicaron nuevos retrasos y la fecha de finalización prevista se revisó para la primavera de 2026. Según se informó, los retrasos se debieron a problemas de coordinación con CSX en relación con la sustitución del puente ferroviario, lo que retrasó el inicio de ese tramo del proyecto hasta principios de 2024.[115]

Corredor SMART de la I-24

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El tramo de 28 millas (45 km) de la I-24 entre la I-440 (salida 53) en Nashville y la U.S. 231 (salida 81) en Murfreesboro se está transformando actualmente en el «Corredor SMART de la I-24», en un esfuerzo por abordar los problemas de congestión y movilidad.[116] En los últimos años, este tramo de la I-24 se ha convertido en el corredor de autopista más congestionado del estado, debido al rápido crecimiento de la región. El proyecto integra este tramo con el tramo adyacente y paralelo de la U.S. 41/U.S. 70S (Murfreesboro Road) y todas las vías de conexión entre ambos. La primera fase, que se extendió desde octubre de 2018 hasta diciembre de 2021, incluyó la construcción de apartaderos de emergencia, mejoras en múltiples rampas de entrada y salida, la instalación de paneles de mensajes dinámicos (DMS) adicionales en los márgenes de la carretera y la modernización de los semáforos a lo largo del corredor.[117] La segunda fase, que comenzó en marzo de 2022, incluye la instalación de 67 pórticos aéreos con señales entre los miliario 53 y 70, que mostrarán los límites de velocidad variables recomendados y señales de control de carril variables para cada carril.[118][119] La fase final incluirá la instalación de reguladores de acceso en determinadas rampas de entrada, así como la instalación de cámaras de circuito cerrado de televisión (CCTV) y paneles DMS adicionales, y mejoras conforme a la Ley de Estadounidenses con Discapacidades de 1990 (Americans with Disabilities Act of 1990, ADA) a lo largo de las arterias de conexión.[117]

Incidentes graves

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El 27 de julio de 1973, una camioneta que circulaba por el tramo en dirección norte del puente Silliman Evans (Silliman Evans Bridge), en Nashville, se estrelló contra las barreras de seguridad del puente, se salió de la calzada y cayó al suelo, a unos 100 pies (30 m) de altura, lo que provocó la muerte de ocho de los nueve ocupantes y dejó herido al otro.[120] El accidente fue investigado por la Junta Nacional de Seguridad en el Transporte (National Transportation Safety Board, NTSB), que señaló una serie de características de diseño inseguras del puente como factores que contribuyeron al siniestro. El informe también concluyó que el estado ya era consciente de los riesgos de seguridad que presentaban las barandillas del puente antes del accidente, lo cual había influido en accidentes mortales anteriores ocurridos en el puente.[121][122] Este accidente se citó como el hecho principal que dio lugar al proyecto de ampliación del puente meses más tarde.

En 1979 se descubrieron problemas estructurales en el puente sobre el río Ohio, entre ellos 119 grietas provocadas por soldaduras defectuosas en las vigas de unión.[123] El puente se cerró el 3 de agosto de 1979 y permaneció cerrado al tráfico general hasta octubre de 1980 y al tráfico de camiones hasta mediados de 1981.[124]

El 18 de mayo de 2010 se anunció que se había detectado un socavón en los carriles en dirección este de la I-24, en el condado de Grundy, cerca de la salida hacia la U.S. 64/SR 50 (salida 127). Los responsables del TDOT afirmaron que el socavón estaba creciendo y desviaron el tráfico hacia los carriles en dirección oeste.[125] Tras las reparaciones de emergencia, la autopista se reabrió varios días después.[126]

Futuro

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El TDOT y el GDOT están llevando a cabo de forma conjunta los preparativos para ampliar a seis carriles el tramo de 10 millas (16 km) de la I-24 que va desde la I-59 hasta la U.S. 27 en Chattanooga. Se prevé que este proyecto se divida en tres fases, debido a su ubicación en dos estados y a las dificultades que plantea la ampliación de este tramo, situado en una estrecha calzada artificial entre la montaña de Lookout (Lookout Mountain) y el río Tennessee. Este tramo lleva mucho tiempo sufriendo graves problemas de congestión y se considera un cuello de botella, especialmente para los camiones.[127] También se ha propuesto ampliar el tramo oriental del bucle del centro de Nashville, entre la I-65 y la I-40.[128]

El rápido crecimiento de la región central de Tennessee ha provocado atascos y situaciones de peligro en el tramo de cuatro carriles de la I-24 entre Clarksville y Nashville. En la década de 2020, algunos tramos de este tramo registraban un tráfico medio diario anual de más de 80 000 vehículos al día, uno de los índices de tráfico más elevados de todas las autopistas del país con dos carriles en cada sentido.[129] Aunque el TDOT tiene planes para ampliar el tramo de 11 millas (18 km) entre la frontera con Kentucky desde al menos 2017,[130] no tiene previsto ampliar el tramo de 33 millas (53 km) entre la SR 76 y la I-65, al norte de Nashville. Esto ha sido objeto de numerosas críticas y, desde 2021, los ayuntamientos de Clarksville han aprobado resoluciones en las que solicitan al TDOT que amplíe este tramo. Funcionarios federales, entre ellos la senadora Marsha Blackburn, también han expresado su apoyo al proyecto.[131][132][133] Desde 2023, la Asamblea Legislativa estatal ha proporcionado financiación adicional al TDOT para acelerar los proyectos viarios. A pesar de ello, el TDOT ha previsto la ampliación de la I-24 a su paso por Clarksville como uno de sus últimos proyectos, con la intención provisional de comenzar las obras en 2034.[134] También han descartado un plan para ampliar el tramo de cinco millas (8,0 km) entre la SR 45 y la I-65, a pesar de la financiación adicional.[135] Estas medidas han suscitado aún más el descontento de los vecinos, que han seguido pidiendo al TDOT que acelere el calendario para el tramo que atraviesa Clarksville, así como que amplíe todo el tramo entre Clarksville y Nashville.[136]

Mayores intersecciones

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La carretera I-24 cruza principalmente las siguientes autopistas:

Referencias

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  1. 1 2 «OFFICIAL ROUTE NUMBERING FOR THE NATIONAL SYSTEM OF INTERSTATE AND DEFENSE HIGHWAYS» (en inglés).
  2. 1 2 «FHWA Route Log and Finder List - Table 1 - Main Routes» (en inglés). 10 de marzo de 2026.
  3. ↑ «Forget trains. Chattanooga is No. 1 in the nation for truck traffic» (en inglés). 15 de febrero de 2015.
  4. 1 2 «OFFICIAL MAP OF HIGHWAY OF GEORGIA 2002-2003» (en inglés). años 2002 y 2003.
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  6. ↑ «GENERAL HIGHWAY MAP JOHNSON COUNTY» (en inglés). 31 de diciembre de 1995.
  7. ↑ «GENERAL HIGHWAY MAP MASSAC COUNTY» (en inglés). 31 de diciembre de 2003.
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  11. 1 2 «Map of route of Interstate 24 in Kentucky - Google Maps» (en inglés).
  12. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 «Map of route of Interstate 24 in West Tennessee - Google Maps» (en inglés).
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